但在傳統的燃油車市場上，中端車型往往承擔瞭銷量的主要任務，乘聯會的數據顯示，2020 年，國內燃油車銷量前十的車型的售價幾乎均在 10~20 萬元的價格區間內，隻有排在第十名的本田 CR-V 的中高端售價超過瞭 20 萬，不過其主銷車型都是 20 萬以內。
通過對比不能發現，新能源汽車市場的爆款車和燃油車相比截然不同，燃油車的發展更符合一個成熟的汽車市場的表現，而新能源汽車市場則出現瞭一個 “怪相”。
那麼，新能源汽車市場為什麼會出現這樣的奇葩的情況呢？真實情況究竟如何呢？我們通過和多個業內人士和車企高管采訪找到瞭答案。
一、新能源市場現狀 車越貴越好賣
2020 年全球汽車產業都受到瞭不同程度的影響，全球汽車總銷量出現瞭下滑，但是在這種情境之下，國內新能源汽車產業卻一掃此前的頹勢。乘聯會數據顯示，2020 年國內新能源汽車的銷量達到瞭 110.9 萬輛，同比增長 9.8%。
在疫情和補貼退坡的雙重影響下，國內新能源汽車產業能夠取得如此的成績，屬實不易。但在看到發展成績的同時，我們也應該註意到目前國內新能源車市發展與燃油車市場有很大的不同，賣的最好的車型不是 10~20 萬之間的產品，出現瞭很明顯的 “怪相”。
▲2020 年國內新能源車銷量前十車型
從上面的表格可以看到，2020 年國內銷量前十的新能源車中，賣的最好的車型都是 20 萬以上的中高端車型或豪華車型，不僅超過瞭 10~20 萬的車型，甚至還比售價 10 萬以內的廉價車型還多。
簡直是越貴越好賣！
▲宏光 MINI EV
但 10~20 萬元區間的車型則慘不忍睹，在前 10 中隻有 2 款，這跟燃油車市場完全反過來瞭！
在進入 2021 年之後，這一情況並沒有發生變化，乘聯會一月份數據顯示，新能源車銷量前十名中有 4 款車超過瞭 20 萬元，占比為 40%；10 萬以下的車型也有 4 款車，占比也為 40%；而 10~20 萬區間的車型仍然隻有兩款，占比為 20%。
▲2021 年 1 月份國內新能源車銷量前十車型
如果將表格延長到前十五名，這一情況就更明顯瞭，排名 11~15 的分別是，奔奔 EV、蔚來 EC6、比亞迪漢 DM、蔚來 ES6 和寶馬 5 系 PHEV。
這樣一來，前十五名中就有 8 款車的售價都在 20 萬以上瞭，占總車型的 53%；10 萬以下的車型中也加入瞭一款奔奔 EV，占總車型的比例為 33%；而 10~20 萬區間的車型仍然是兩款，占總車型的比例下降到瞭 13%。
通過這些數據不難發現，雖然我國新能源汽車的銷量又一次的回到瞭增長的軌跡上，但是高端車和入門車型的占比仍然過高，這並不是一個正常的現象。
二、燃油車市場 售價十幾萬的車型是主流
之所以說國內新能源市場呈現出瞭一種怪相，核心原因就是其跟燃油車市場的邏輯完全不同。
下面是 2020 年賣的最好的 10 款燃油車型，幾乎全部都是 10~20 萬之間的車型。乘聯會數據顯示，2020 年國內銷量前十的乘用車分別是日產軒逸、大眾新朗逸、哈弗 H6、豐田卡羅拉、大眾新寶來、大眾速騰、五菱宏光、長安 CS75、本田思域和本田 CR-V。
▲2020 年國內燃油車銷量前十車型
在表格上，我們同樣也標出瞭這些車型的價格區間，從中不難看出，目前銷量最好的燃油車無論是轎車、SUV 還是 MPV，這些車型的售價均在 10~20 萬元區間，隻有排名第十名的本田 CR-V 的最高售價超過瞭 20 萬元，但其主銷車型都是 20 萬以內。
而在進入到今年之後，1 月前十名車型發生瞭一些小的變化：新朗逸超越軒逸問鼎第一、全新英朗強勢進入榜單並且排名第四、本田思域掉出前十名……
▲2021 年 1 月份國內燃油車銷量前十車型
但不論車型排名發生瞭什麼變化，這些車輛的售價區間並沒有發生根本性的變化，強勢殺入榜單的全新英朗的售價區間為 11.99~12.59 萬元，仍然沒有跳出 10~20 萬的區間。
公開數據顯示，近些年國內汽車的銷量均在 2000 萬輛左右，而新能源汽車的銷量才剛突破 100 萬輛。跟新能源汽車市場相比，國內的燃油車市場顯然更加龐大，也更成熟。
這也反映瞭一個情況，當汽車市場進入成熟階段之後，中端車型應該占據絕對的主流地位，高端車和低端車針對的應該是更加細分的市場。
全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹曾在采訪中表示，未來新能源市場將呈現出一種這樣的格局，豪華車隻占 15% 的市場份額，入門級市場才剛剛起步，因而中端市場大概會有 80% 左右的市場空間。很顯然，現階段新能源汽車中端市場還沒有啟動。
那麼為什麼會造成這樣的問題呢？
三、電動車多為第二款車 低端高端更有吸引力
為瞭搞明白這個問題，我們采訪瞭車企高管、行業專傢和證券公司的人員，找到瞭這些問題的答案。
1、市場需求兩極分化
從市場的走勢來看，需求端仍然決定著市場的走向，可以說消費者的需求最終才導致瞭這樣的情況出現。
崔東樹認為，一般傢庭購買第一輛車是作為傢裡的主力車型來使用，對實用性要求比較高，這時候主要會購買實用性更強的車型，也就是 10~20 萬為代表的 A 級車。
但目前，隨著限行或者其他情況的出現，部分傢庭開始購買第二輛車，這時候消費者考慮的就不再是實用性瞭，這也產生瞭兩個趨勢，一個是智能化程度更好也更豪華的車型，另一個則是純粹的代步工具。
而這種情況下，電動車的比燃油車更有優勢。
首先，電動汽車的牌照更易得，在一二線城市裡，綠牌並不限行，這也導致部分傢庭會選擇購買電動汽車。而部分傢庭的消費檔次比較高，在購買電動汽車的時候也喜歡嘗鮮，所以 20 萬以上的 B 級車會更容易獲得這些用戶的青睞。
美股上市車企高管張鵬（化名）也對車東西說到，購買電動車的一般是傢庭的第二輛車，這類消費者對於駕駛體驗和智能化的需求更高，而二十萬以上的電動汽車在這兩方面都很契合。
“高端電動車的同等配置比豪華燃油車相比更便宜，牌照免費，不限行，（這類人）思想比較超前，喜歡嘗鮮”零跑汽車董事長朱江明也從消費者的角度分析瞭購買高端新能源汽車大賣的原因。
而低端車銷量好的原因則完全相反。崔東樹以五菱宏光 MINI EV 為例，這款車起售價不到 3 萬，相對於沒有取得資質的低速電動汽車來說競爭力更加突出，品牌也更強，車輛還能夠上牌照合法上路。
對於短途消費者來說，他們不需要 600 公裡的續航裡程，每天的往返也在幾公裡和幾十公裡之間，所以低端車就有很大的競爭力。
而部分年輕的客戶還把這些小車進行瞭改裝，讓車輛成為瞭一個小萌寵，也吸引到部分年輕人。此外，這些小型車的駕駛相對來說比較簡單，中老年人也很容易上手，且維護保養的成本也不高，也滿足瞭很多中老年群體的需求。
▲重新塗裝的宏光 MINI EV
張鵬認為，目前 10 萬以下的車型的購買者主要是改善型群體，第一次買車不會買價格高的車型，而一部分純代步的用戶，也不會在這方面投入更多的錢。
2、車企產品佈局中缺少中端車型
市場需求的變化也影響到瞭車企的產品規劃和佈局。
一位國信證券的分析師說，現在一些比較核心的車企主打的旗艦車型定位都在 20 萬以上。10~20 萬的價格區間，現在還沒有什麼車型下沉到這一市場，目前來看的話是因為時間點還沒有到。
以小鵬汽車為例，在最開始推出的是 10~20 萬之間的 G3 車型，而在去年小鵬汽車正式推出瞭 20 萬以上的 P7，將自己的產品進行瞭升級，目前小鵬 P7 已經成為瞭小鵬汽車最暢銷的車型。
而另一方面，消費者對於低端市場的需求，也催生瞭部分車企對這一市場的重視程度。上汽通用五菱汽車早就把握瞭這一趨勢，無論是早期的 E100、E200 還是現階段的宏光 MINI EV 都是主打這一市場的車型。
長城旗下的電動汽車品牌歐拉連續推出瞭 R1、白貓、黑貓等車型也牢牢盯著這一市場。
還有一部分車企對這兩個市場的都有佈局，以零跑汽車為例，該公司去年一直在靠 10 萬以下的小型車 T03 打市場，在獲得瞭一定的知名度之後，零跑汽車正式推出瞭主打 20 萬以上市場的 C11，直接避開瞭中端市場。
3、智能電動汽車成本結構所致
在需求端和供給端之外，智能電動汽車的生產成本也限制瞭中端車的生產。
一位汽車行業從業人員也向車東西表示，之前新能源汽車的研發技術不夠好，車輛的生產成本無法降低，這就導致車企推出的車型售價將會較高，即使推出瞭 10~20 萬之間的車型，車輛的配置也不會太高，最終產品還是沒有足夠的競爭力。
對於電動汽車來說，續航和智能化是消費者主要考慮的兩個因素。在續航方面，要想讓電動汽車跑更遠的歷程，就需要在動力電池方面下功夫，一般車企都會選用能量密度更高的三元鋰電池。
要想達到現階段主流的 500 公裡續航裡程，車輛至少需要一塊 70kWh 左右的電池，而根據國際投資分析機構瑞銀的數據，目前國內三元鋰離子電池的價格每度約 1000 塊錢，這也就是說，70kWh 電池組的成本就要達到 7 萬元左右，這樣的成本對於 10~20 萬元區間的車型來說已經非常高。
在成本的限制下，10~20 萬的車型一般都不會具備 L2 級自動駕駛，車輛的競爭力就會進一步下降。如果在智能化上分攤瞭更多的成本，車輛的續航能力又會大打折扣。而這種情況並不會出現在 20 萬以上的車型上。
至於 10 萬以下的車型則是另外一種邏輯，購買這種車型的用戶主要就是用來代步，沒有長途出行的需求，因而車輛的智能化和續航能力就變得不是那麼關鍵。
朱江明則認為，在 10 萬以下的車型中，純電動汽車的使用成本已經低於燃油車，很多用戶出於成本考慮會選購這樣的車型。
不過需要明確的一點是，並非所有的城市都偏愛於低端電動汽車和高端電動汽車。
崔東樹認為，在北京這樣的限購城市，無車傢庭為瞭購買汽車，不得不排隊搖新能源牌照，然後購買一輛電動汽車，因而對這款車的實用性要求比較高，這種傢庭一般都會選擇 10~20 萬左右的 A 級車。
四、中端車仍是主力 暢銷車分化更明顯
雖然新能源汽車市場看上出現瞭一種兩極分化的 “怪相”，但是這隻是針對暢銷車市場來說，從整個新能源汽車市場來看卻並非如此。
中國電動汽車百人會的研究人員向車東西表示，從他們監測的數據情況來看，在整個市場上，10~20 萬區間的車型數量仍然占有不小的市場比例。
換句話說就是，國內最暢銷的十款電動汽車呈現出來瞭兩極分化的趨勢，整個新能源汽車市場還是 10~20 萬區間測車型占據主要地位。從整體上來看，新能源車市場跟燃油車市場的表現還比較接近。
▲10~20 萬區間的車型仍然占據一定的市場地位
但即使在這樣的趨勢中，我們也發現瞭一些不同的地方。在 2019 年，最暢銷的新能源汽車是 10~20 萬區間的車型，5~10 萬的車型則是銷量第二好的車型。
進入到 2020 年之後，這樣的情況發生瞭一些變化。從上面的圖表可以很清晰的看到，與 2019 年相比，10~20 萬區間的車型雖然還是銷量最多的車型，然而其市場所占的比例正在不斷下滑。
而 20~25 萬區間車型、25~30 萬區間車型、30~35 萬區間車型的銷量與 2019 年相比，都提升瞭不隻一倍，增長的趨勢非常明顯。
另一個非常明顯的增長點則是 5 萬以下的車型，粗略來看，也增長瞭一倍以上。
這也說明瞭目前新能源汽車市場存在三個比較明顯的情況，一是暢銷車領域，高端車和低端車的銷量非常好，中端車型的表現較為慘淡；二是從整個新能源汽車市場來看，中端車目前還承擔瞭銷量主力的身份；三是隨著需求端和供給端的變化，高端車和低端車的市場占有率正在不斷提升。
總的來看，新能源汽車市場也還存在 “怪相”。
結語：國內新能源汽車市發展並不均衡
毫無疑問，目前中國還是世界上最大的新能源汽車市場，2020 年更是止住瞭頹勢，增長瞭將近 10%，這也很有可能會成為國內新能源車市再次增長的重要轉折點。
但我們也仍然需要註意到，國內新能源汽車的發展並不均衡，車企大多將註意力放到瞭高端車型和低端車型上，對最為重要的中端市場的重視程度遠遠不夠。
而國內新能源汽車市場要想取得更大的突破，就需要打破這種格局，將中端市場的潛力充分釋放。
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