Krafcik在一篇博客文章中解釋瞭他辭去CEO一職但仍留在Waymo擔任顧問的決定：“在帶領該團隊工作瞭五年半之後，我決定離開Waymo的首席執行官一職，開始新的冒險之旅。現在，隨著完全自主的Waymo One乘車服務在我們的發佈區域鳳凰城向所有人開放，Waymo第五代司機也準備在乘車和貨物配送方面進行部署，這對我來說是一個絕好的機會，可以把接力棒傳給Tekedra和Dmitri，讓他們成為聯合CEO。”
在通篇都被特斯拉占據的現代媒體中，關於自動駕駛，Krafcik這個人，你不得不知。
從傳統汽車行業到矽谷，從“30米跳板”跳進Waymo
Krafcik算是“術業有專攻”，他從傳統汽車行業到矽谷，他一直活躍在汽車這一個領域。
John Krafcik在2012年芝加哥自動駕駛車展上
Krafcik1983年畢業於斯坦福大學機械工程專業，1988年獲得MIT管理學碩士學位，師從James P. Womack，他曾是MIT國際汽車項目（IMVP）的研究主任。
在在2015年轉到谷歌的自動駕駛汽車項目之前，Krafcik在傳統的汽車制造業工作瞭幾十年。
1984年至1986年，他在通用汽車和豐田汽車的合資企業中擔任質量和制造工程師；1986年至1990年，他在MIT的IMVP項目中擔任精益生產研究員和顧問。
1984年，在日本舉行的NUMMI車展上，年輕的John Krafcik（右後）
在此期間，Krafcik走訪並研究瞭20個國傢的90傢制造工廠，比較瞭他們的生產力和質量。他的研究對Womack那本《改變世界的機器》（The Machine That Changed the World）一書貢獻極大，該書是對“精益生產”（lean production）的研究，這也是Krafcik創造的一個術語。
1990年，Krafcik轉到福特汽車公司，在那裡他擔任瞭多個職位，包括20世紀90年代末和21世紀初福特探險者和林肯領航員的總工程師以及卡車底盤工程的總工程師。
2004年，Krafcik跳槽去瞭韓國廠商現代汽車，那時正值現代汽車快速擴張。豐富的經驗與獨特的理念讓Krafcik晉升之路走得很順利，2008年，Krafcik成瞭現代汽車美國區CEO，負責公司美國業務的戰略方向和管理。
在Krafcik任職期間，現代汽車創造瞭銷量創紀新高，並提高瞭美國市場份額。2007-2008年金融危機後，Krafcik的小組創建瞭“保證計劃”，根據該計劃，在一年內失去工作的美國人可以無條件退貨。
“在一傢韓國企業，美國高管的升遷之路可沒有那麼順利。”Krafcik曾說。
2014年，Krafcik轉任True Car公司總裁，這是一傢幫助用戶選車購車的網站，他還擔任公司董事會董事。
2015年，谷歌的自動駕駛業務開始走上“仕途”。創始人佩奇和謝爾蓋認為，他們需要一個汽車“達人”來掌舵自動駕駛項目。
谷歌的人找到瞭Krafcik。剛開始Krafcik還在猶豫，他向恩師Womack征詢意見，Womack的一句話點醒瞭他：這項事業可能會帶來無法預見的社會變化。
“從30米的跳板跳下去，下面的泳池隻有水桶那麼大，跳歪瞭就得摔死。”Krafcik形容那種心情。
9月，他被任命為谷歌自動駕駛汽車項目的首席執行官。
後來，谷歌將自動駕駛汽車項目分離出來，並將其過渡到一傢名為Waymo的新公司，Krafcik仍然擔任首席執行官，該公司被安置在谷歌母公司Alphabet公司旗下。
至於Krafcik加入Waymo的初心，他似乎快達成瞭：
去年，Krafcik宣佈，Waymo的無人駕駛汽車車隊在公共道路上行駛瞭超過2000萬英裡。2019年，Waymo開始測試鳳凰城乘客乘坐完全自主的汽車——沒有安全駕駛員。
可就在初心慢慢達成之際，Krafcik卻宣佈離開。
為什麼會離職？
就在特斯拉與Uber等自動駕駛車企為安全問題而大傷腦筋時，Waymo在Krafcik的主導下，成功與菲亞特-克萊斯勒、捷豹路虎、雷諾-日產-三菱聯盟，同時Waymo還和租車公司Avis、汽車出行公司Lyft達成合作。
克拉夫奇克（Krafcik）宣佈與捷豹路虎CEO爾夫·斯佩斯（Ralf Speth）達成協議，在即將推出的自動乘車服務中使用2萬輛捷豹I-Pace汽車
2018年3月，在亞利桑那州的一條公共道路上，一名行人被正在測試的Uber自主車輛撞死
與此同時，旨在自主運輸貨物的Waymo Via正在亞利桑那州和德克薩斯州的卡車運輸中心進行測試。去年年底，Waymo和戴姆勒的Freightliner達成協議，開發全自動卡車。
不過，他離職的原因究竟是什麼？
雖然Waymo已經確立瞭自己作為自主車輛技術領先開發商的地位，在公共道路上行駛瞭2000多萬英裡，模擬行駛瞭200多億英裡，但該公司擴大業務的做法仍然相對保守，這讓那些希望看到自動駕駛車輛遍佈全國的人感到失望。
這也是Krafcik擔任CEO期間的核心內容。
Waymo One自主叫車服務自2017年起在鳳凰城地區提供乘車服務。隨著它從一個擁有有限數量的預選客戶的試點項目發展成為一個向公眾開放的乘車服務，利用一個沒有司機的車隊進行操作。雖然Waymo已經討論過將Waymo One自主乘車項目擴展到其他城市供公眾使用，但該公司並未給出明確的計劃。
而另一種猜測是：或許是與谷歌團隊不和？
在Krafcik的離職博客中，他感謝瞭Waymo團隊，但沒有感謝谷歌的團隊。
Waymonauts，你們是太空中最強大、最聰明、最有經驗、最有能力的團隊。感謝你們將我們這一階段的旅程委托給我，並照顧我們的下一章。能與你們一起執行這項任務，是我一生中最大的榮幸。
而另一邊，谷歌CEO桑達·皮猜目前也沒有作出回應。
特斯拉正在崛起，谷歌模式失敗瞭嗎？
目前，擁有最多駕駛數據的兩傢公司就是Tesla和Waymo。
許多粉絲認為，特斯拉才是世界上最牛的自動駕駛技術領先者，馬斯克也經常放出豪言：公司距離完成完整的自動駕駛技術越來越近。
最近，Krafcik在接受德國媒體采訪的時候，卻表示，“對我們來說，特斯拉根本就不是競爭對手。我們生產的是完整的自動駕駛系統。而特斯拉是一傢汽車制造商，他們開發的是一套很好的駕駛輔助系統。”
在馬斯克看來，自動駕駛和駕駛輔助是兩種具有先後順序的技術。他的計劃是，逐步讓特斯拉的Autopilot變得越來越好，直到有一天，它可以在不需要人類司機監督的情況下工作。
但是Krafcik認為，這種想法並不現實。
無人駕駛需實時預測前方道路情況，根據數據做路徑規劃，整個過程需要強大的AI與機器學習能力支撐。
“我覺得對其他公司來說，既要有這樣的能力，又要兼顧造車，挑戰性太大瞭。”
對此，馬斯克發推回應：“令人驚訝，特斯拉的AI硬件和軟件比Waymo的都要好。”
其實，二者處理數據的方式不同。
特斯拉通過目前現有的幾十萬輛車收集真實世界的車輛數據，包括它們的執行方式，因為其當前已經達到瞭半自動駕駛的能力。
而Waymo源自於谷歌的自動駕駛項目，它使用瞭強大的計算機模擬系統，並從那些少量的真實車輛中去學習實踐。
不過，軟硬一體是否與持續產生數據的能力同樣重要？
純算法的公司是否存在發展弊端？
不知道接下來兩位繼任者如何制定計劃。
畢竟，Tekedra Mawakana和Dmitri Dolgov，一位是運營專傢，一位是技術路線制定的大牛。二人聯手的Waymo又會用怎樣的方案pk特斯拉呢？
至於Krafcik，他說自己將“去尋找新的冒險”。
哦對瞭，他說將和妻子已經搬到瞭德克薩斯州的奧斯汀，“我們期待著在那裡。”
就是馬斯克宣佈建廠的奧斯汀嗎？（手動狗頭）
文/小勻
來源：新智元（ID：AI_era）
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