想成為“中國的博世”
華為似乎非常適合制造汽車，至少比某些純互聯網公司更符合資格，這要歸功於它在制造和供應鏈管理方面的歷史、更高的品牌認知度以及龐大的零售網絡。但這傢電信設備和智能手機制造商多次否認有關其將推出汽車品牌的報道。相反，它更希望成為汽車制造商或原始設備制造商（OEM）的一級供應商。
圖1：華為正在幫助極狐實現其電動汽車的自動化
華為不是汽車制造商，該公司輪值董事長徐直軍最近在深圳舉行的公司年度分析師會議上重申瞭這個觀點。他說：“自2012年以來，我親自與中國所有主要汽車原始設備制造商的董事長和首席執行官，以及德國和日本汽車制造商的高管進行瞭接觸。在這個過程中，我發現汽車行業需要華為。但它不需要華為品牌，而是需要我們在ICT（信息和通信技術）方面的專業知識來幫助制造面向未來的汽車。”
汽車生產過程需要三個主要角色參與：1）奧迪、本田、特斯拉等品牌汽車制造商，很快還要加上蘋果；2）直接向汽車制造商供應汽車零部件和系統的一級供應商，包括博世和大陸集團等老牌公司，現在還有華為；3）芯片供應商，包括英偉達、英特爾和恩智浦等，隨著汽車行業參與者向高度自動化邁進，這些芯片公司的角色變得越來越關鍵。華為在在內部生產汽車芯片。
一位不願透露姓名的中國自動駕駛出租車初創公司高管表示：“華為想成為下一代的博世。”華為已經明確瞭自己作為一級供應商的地位。到目前為止，該公司已經贏得瞭三個主要客戶：北汽集團、長安汽車和廣汽集團。
L4級自動駕駛能力
在上海車展上，北汽集團旗下的新電動乘用車品牌極狐首次亮相其阿爾法S車型，該車型搭載瞭華為“Huawei Inside”系統。這款電動轎車的價格在38.89萬元到42.99萬元之間，配備瞭許多華為支持的功能，包括由華為麒麟芯片驅動的操作系統，運行在HarmonyOS上的多款應用程序，並支持自動駕駛、快速充電和雲計算等。
圖2：極狐阿爾法S
或許最引人註目的是，阿爾法S已經實現瞭L4級自動駕駛能力，華為也已經證實瞭這一點。這是一個大膽的說法，因為它意味著汽車在大多數情況下都不需要人為幹預。也就是說，司機可以把手從方向盤上拿開去打個盹。
不過，華為的說法與上述定義有些細微差別。該公司負責智能駕駛項目的總經理蘇箐表示，阿爾法S在“體驗”方面已經達到L4級自動駕駛水平，但在“法律”責任方面僅達到L2級水平。中國隻允許少數公司在限制區域測試沒有安全司機的自動駕駛汽車，遠未讓消費級自動駕駛汽車在城市道路上漫遊。
事實證明，華為的L4級自動駕駛功能已經可以在實際演示中展示。在此期間，極狐汽車在一個繁忙的中國城市行駛瞭1000公裡，盡管駕駛座上有安全司機，但沒有任何人為幹預。這款車依靠大量傳感器實現自動駕駛，包括3個激光雷達，6個毫米波雷達，13個超聲波雷達和12個攝像頭，以及華為提供的自動駕駛芯片組。徐直軍在談到這款車的性能時說：“它將比特斯拉好得多。”
但有些人認為，嚴格來說，這款華為芯片驅動的汽車並未達到L4級自動化水平。另一傢中國自動駕駛汽車初創公司的一名董事表示：“華為聲稱的這項技術與L4級自動駕駛不同，該技術目前面臨的挑戰不是能否實現自動駕駛，而是如何在任何時候都實現自動駕駛。”
但不管是不是達到L4級自動駕駛水平，華為肯定願意在該技術領域投入更多資金。徐直軍在分析師會議上表示，該公司今年有望在智能汽車零部件和技術上支出超過10億美元。
5G的未來
許多人認為，5G將在加快自動駕駛汽車發展方面發揮關鍵作用。作為世界上最大的電信設備制造商，華為將從全球5G鋪設中獲益良多。但徐直軍認為，下一代無線技術並不是自動駕駛汽車的必要條件。
徐直軍表示：“要使自動駕駛成為現實，車輛本身必須具備自動駕駛能力。這意味著，車輛可以在沒有外部支持的情況下自動駕駛。完全依賴5G或5.5G進行自動駕駛，難免會帶來問題。如果5G出現故障怎麼辦？這將給移動網絡運營商帶來非常高的門檻兒，他們必須確保自己的網絡覆蓋每個角落，在任何情況下都不能出錯，並具有高度的彈性。我認為這隻是一個不切實際的期望。”
如果華為最終接管博世的市場，作為一級供應商，它可能會感到非常高興。許多中國公司正從西方科技供應商轉向本土供應商，以便尋找功能強大但價格更便宜的替代品。極狐僅僅是華為汽車雄心的開始。
留言列表
