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同時以10年前的手機作為類比，從最開始的配備兩塊電池進行換電，到現在快充技術的發展，大多數手機都配備一體化不可拆卸電池。
可以看出，汽車的電池技術發展也將會和手機一樣，快速高效的充電，不斷加大充電樁的佈局，是解決用戶充電焦慮的最佳方案。
對於陶琳的這一說法，網友們的觀點也出現瞭不小的爭議。
有網友指出，電池會衰減，但是電動車的衰減和燃油車一致，甚至還要好於後者，因而在當前的電池循環壽命下，換電解決的不僅是補能的問題，也是解決資源浪費的問題。
配備換電的手機可能一兩年就淘汰瞭，但是汽車作為大件耐用商品，沒有誰會一兩年就把其淘汰掉。
標準化的換電，讓行業提前預支成本，讓一臺電動車也可以有很長的全壽命周期，因為決定他是否貶值或者是否報廢的理由，不再是那塊電池。
以蔚來汽車為例，換電技術推動瞭車電分離，車輛也有更好更高的保值率，而且統一化的電池接口，為電動車蔚來的升級預留較大的探索空間。
同時，換電的速度已經提升到100秒之內，未來隨著換電站佈局建設的增加，換電模式前景廣闊。
但是，同樣還有網友持不同意見，表示換電站雖然有不可否認的優勢，但是換電效率低下，一個換電站能夠同時服務的車輛有限，如果後期電動車的保有量增加，換電站很難滿足實際的換電需要。
此外，換電站建設成本昂貴，各大車企都沒有形成統一的電池接口，各自為戰，致使換電站的建設運營服務成本居高不下，這也是桎梏換電站大規模發展的重要因素。
不過這些限制性原因，在今後國傢出臺統一規范換電接口標準，並且加大建設換電站佈局，可以解決的嗎？換電的車輛同時也可以充電，為車輛增加一種額外的補能方式不也更契合市場需求嗎？
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