雖然外側看不到槳葉風扇，但與戴森的消費級產品一樣，J-2000 也在看不到的機身內部設計瞭旋轉組件。
兩者都沿用瞭特殊的流體動力學設計，借助相對較小的壓縮空氣流，來帶動環境中更大體積的空氣流動。
VTOL Test Campaign（via）
以戴森的無葉風扇為例，其在機身內部使用瞭小型且安靜的葉輪，然後讓高速氣流通過空心環的縫隙散逸。
Jetoptera J-2000 的機翼也利用瞭類似的原理，電機推動的負壓可產生所需的升力。空心環中的低壓渦流，可帶動周邊環境裡的空氣大量通過。
得益於特殊的氣動和外形設計，J-2000 最終可帶動 15 倍於壓縮機的空氣量。
不過在這項概念技術得到實際運用之前，還得先將電池的能量密度提升到 1500 Wh / kg 。作為參考，當前最先進的電池，能量密度也隻在 260 Wh / kg 左右。
至於為 J-2000 安裝電動壓縮機這件事，意義在於它可作為氣體發生器。其中包括瞭 Acutronic SP75 的 75 kW 渦軸系統，以用於較大的推進系統測試。
Jetoptera 表示，與小型渦噴發動機相比，J-2000 的推進效率提升瞭 10% 以上、能源（燃油）消耗亦可降低 50% 以上。
此外與采用螺旋槳葉或渦扇的機型相比，J-2000 可將推進系統的重量減輕約 30%，且極大地降低瞭整套系統的復雜性。
得益於較輕的重量，J-2000 在執行傾斜等動作時也更加輕松，能夠支持垂直升降（VTOL）、懸停、以及快速向前的巡航飛行。
此外與幾乎任何其它飛機的推進系統不同，J-2000 沒必要將自己設計成滾圓的外形，而是幾乎可以采用任何形狀。
雖然概念驗證機還是采用瞭扁平的箱式機翼機身方案，但直接將空氣加速到整個機翼的寬度，還是能夠產生更大的推力。
且與大多數過渡升力 / 續航型 eVTOL 機型（以及傳統直升機）相比，J-2000 在頂部空間上的占用也要小得多。
渲染圖表明，在達到巡航高度時，J-2000 能夠收回兩個前推進器，以減少阻力和不必要的額外升力。
最後，流體推進系統在噪聲表現上也相當出眾，Jetoptera 直言它是“天空中最安靜的推進方法”。
Paragrine Systems 的測試結果表明，與具有相同推力的內燃機 / 螺旋槳機型相比，未經任何聲學處理的流體推進方案，就已經能夠降低 15 dBA 的噪聲。
在完工之後，它更是有望將噪音減少 25 dBA 。以 300 米的距離為例，Jetoptera 預計噪聲可控制在約 50 dBA 的水平，與傢庭、安靜的辦公室中的一臺冰箱相當。
最後，Jetoptera 為該系列提供瞭許多不同的版本，比如 400 mph（644 km/h）的高速版本、以及 200 mph（322 km/h）的 STOL 版本，續航裡程分別為 400 / 1200 英裡（約 644 / 1930 公裡）。
本文主要介紹的是 J-2000 機型，其最大起飛重量為 2000 磅（907 公斤），適合雙人城際出行使用（另有四座版本的 J-4000 機型）。
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