3月23日，工信部發佈瞭《低速電動車標準制定會議紀要》，終於要將《四輪低速電動汽車技術條件》標準制定計劃落地瞭，其核心內容為以下四條：
低速電動車不再單獨出標準，納入新能源汽車標準，增加微型純電動乘用車定義；
部委不接受鉛酸電池，低速車隻能使用磷酸鐵鋰或三元鋰電；
技術要求全面升級，對碰撞測試、整車質量、電機性能、爬坡性能甚至胎壓檢測都做瞭硬性要求；
低速電動車不納入雙積分、沒有補貼。
簡單來說，以後生產低速電動車（LSEV）的廠商，需要按照乘用車標準下的“微型純電動車”分類進行要求；也就是這類車型將會受到法律的監管、國標的檢測、生產商資格等多方面限制，像那些四大工藝都沒有，安全和性能全靠廠商良心的“老頭樂”企業，關門大吉是早晚的事。
“樂”極生悲
關於“老頭樂”的保有量問題，由於沒有納入監管系統，也無需上牌照的問題，其實並無特別準確的數字；據北京商報調查，目前的保有量在600多萬輛，但根據山東省汽車行業協會數據顯示，“老頭樂”在山東省已經達到瞭年產100萬輛、相關從業人員100萬、經濟規模1000億的市場，2018年僅山東一個省，老頭樂保有量超過300萬輛。
所以依照2018年中國生產瞭約4500多萬輛低速電動車的說法來看，“老頭樂”的保有量可能超過千萬都不止。
其實有不少老人，甚至是年輕人知道“老頭樂”存在的諸多問題，綜合考慮下來也會花費1-2萬給購買一輛“老頭樂”；這還沒算上便於停車、用車成本低等“優點”。
（淘寶某“老頭樂”精準的宣傳頁）
但是，這種現實的需求並不是“老頭樂”廠商生產粗制濫造“骨灰盒”的理由。
2013-2018年期間，全國因“老頭樂”引發的交通事故高達83萬起，1.8萬人因此喪生，18.6萬人受傷；其中當然不乏大量事故是駕駛者毫無交通意識導致的，但是低速電動車本身的安全也尤為重要。
目前市面上熱門的“老頭樂”幾乎無一例外都是“外強中幹”，外觀看上去挺唬人，造型隨意模仿各類豪車，但實際上具有無數的安全隱患。
但凡有點汽車基礎知識的，去看“老頭樂”的商品宣傳頁，就能明白這東西到底有多離譜。
就拿幾個參數來看；首先行駛速度居然標註的是“35~45英裡”，不僅單位錯瞭，而且還用瞭英制單位；然後電池的容量標註的完全看不懂，似乎把電池型號標註上瞭；最誇張的就是20~40度的爬坡度，40度接近100%的坡度，而一般的轎車最大爬坡能力也就不到40%的坡度。
在新標準中，對這類車型的要求為通過4%坡度的爬坡車速不低於20km/h，通過12%坡度的爬坡車速不低於10km/h。
然後“老頭樂”的性能也非常拉胯，按照上述3000瓦的電機、500kg的車重，功率比重也就6kw/t，遠低於國傢對此的10~20kw/t的要求；如果完全理想化計算，0-30km/h的加速時間約需要26s，也就是實際加速時間可能得30-40s，遠低於國傢要求的0-30km/h必須要在10s內。而關於剎車性能，實在沒有推算方式，不過筆者去咨詢店傢客服時候，居然他們也不知道。
還有電池問題，“老頭樂”中95%都采用的是幹式鉛酸蓄電池，即便有少數采用鋰電池的廠商，也很少有考慮過電池的密封性、防撞性，很容易發生危險；另外缺乏電池相關溫控系統，致使高溫、低溫時的性能衰減甚至是無法行駛，容易造成安全問題；當然這種車幾乎沒有快充能力。
迷惑的廠商宣傳頁說明這些企業壓根也不是什麼正軌車企，對汽車的瞭解可謂之少；拉胯的加速和剎車性能，意味著“老頭樂”進入機動車道就是個隨時出事故的“魚雷”；為瞭節省成本所采用的電池、材料、生產過程，這東西叫“移動骨灰盒”還差不多。
其實，不必一個一個看“老頭樂”這些產品，單就看生產這些車的廠傢，就能對其有個大致的瞭解。
微型車屬於新能源汽車，例如五菱宏光MINIEV這樣的小車，它們的生產和上市必須嚴格符合發改委和工信部標準；而“老頭樂“則屬於旅遊觀光車類型，或者是醫療器材類型（類似輪椅助力車的存在），僅受國傢質監局SAC標準制約。
由此帶來的差距可以理解為，一個是有規章制度且紀律嚴謹的正規軍，而另一個差不多算上是“山賊”級別；這種車幾乎毫無安全可言，或者說根本就算不上一輛車，甚至大學生自己焊的車身可能都比這玩意結實。
（淘寶“老頭樂”詳情頁）
作為對比，前一陣銷量暴漲的微型車五菱宏光MINIEV，僅從車身結構上，就足矣說明一切問題。
（紅色部分為高強度鋼）
“樂”亦有道
反觀《低速電動車標準制定會議紀要》中的規定，國傢的意思非常明顯，即允許低速化、微型化的電動車發展，以適應百姓的需求，但是必須嚴格按照乘用車的”特定“相關標準來執行，保證安全的基礎為消費者提供切實的便利。
其中微型化和低速化是基礎，所有的標準是基於此來設定的；根據修訂內容，未來微型低速純電動乘用車，座位隻能在4位及以下，最高車速40~70km/h；並且要求長寬高不大於3500mm*1500mm*1700mm，整備質量不得大於750kg。
將基礎的規格尺寸強制規定後，那麼才有可能按照該基礎上，確保其他規定能夠相對應保證消費者的安全。
新規定中，正面碰撞測試速度為40km/h，而側碰和後碰要與傳統乘用車的要求一致；並且添加限速裝置（限速到70km/h）和制動性能要求（配備ABS），輪胎需要滿足GB 9473，必須為車用輪胎；此外必須添加低速提示音，即20km/h以下必須給車外人員提供聲音提醒。
可以看出，規定中對微型低速純電動乘用車的要求，相較於微型車的要求低瞭不少，但這些仍舊比目前的“老頭樂”強的多。
更重要的是，在修訂內容中，部委不接受鉛酸電池，低速車隻能使用磷酸鐵鋰（LFP）或者三元鋰電池，並且電池性能要求應滿足GB/T 31486，電池模擬碰撞試驗在X方向加速度為GB 38031要求的80%（由於整體車速降低），Y方向加速度不變；電池循環壽命要求為循環500次後不低於原始狀態的90%。
采用動力電池不僅相對環保許多，也能夠為基礎的性能提供保障，才能進一步保證電池包和整車的安全性。
最後，最值得提的點在於，該草案中對低速車提出的要求按照標準執行，而其餘未提到的要求全部按照傳統乘用車車的標準來執行；也就意味著，那些沒有規范化產線、研發能力、測試能力的各種小廠商，幾乎在這一條上直接被攔在門外。
該標準預期是在9月份出臺，同時開啟相關企業準入資格；不過以目前絕大部分“老頭樂”廠商的情況來看，很有可能9月份該標準一旦施行，由於現階段行業現狀和國傢要求的技術標準相差甚大，所以能否按期發佈，可能還是個問題。
以後老頭們還能“樂”麼？
盡管在該標準中，有提到車上必須打上“微電”的標識以區別其他車輛；但對於納入乘用車規范中的特殊目類後，是否需要上牌照和需要C類駕照，沒有提及。
參考歐洲的現狀，歐洲有不少微型低速車，不僅不需要駕照，並且滿16歲即可駕駛；不過不同的是，歐洲對此的相關規范比較全面，對於不同類型的車的規定非常細致，並且不同類型的車，強制要求隻能行駛在特定的路段，這樣較低風險的即可不用駕照，又能滿足出行需求。
但對於中國而言，就像兩輪電動車，以及以前所謂的助力車（小摩托），之所以能夠被老百姓所選擇，其核心原因除瞭剛需之外，更重要的是便宜，提供性價比極高的“生產力”和實用性。
自2016年10月關於“低速電動車國標”立項以來，年年都有傳出國標即將出臺的消息，但遲遲未能出現；直到2018年11月，國傢六部門聯合發佈瞭《關於加快低速電動車管理的通知》，明確瞭“升級一批、規范一批、淘汰一批”的監管思路，並要求企業從2019年1月起暫停生產，待國標發佈；才算是真正對“老頭樂”下手。
從具體的草案和時間節點來看，國傢並不是要取締掉“老頭樂”類型的低速微型電動車，而是要加速行業規范化，以及取締掉一些沒有什麼競爭力的車企；其實也就是五菱宏光MINIEV，真正為“老頭樂”的規范化，以及產業的長期發展作瞭典范，才使得國傢相關的規則制定加速落地。
你看在此次的草案中，其中關於側碰試驗，明確寫著這樣一句話：“針對側碰試驗，參考五菱宏光mini，R點超過700mm，可不做側碰。”
註：R點即最低座椅的距離地面的高度，因為R點高於700mm的車，碰撞假人傷害的指標值和車輛變形相對較小，並且側碰時這種車極易傾翻，所以傳遞到車輛的能量較少；目前側碰方式，R點高於700mm就沒有什麼測試意義；這麼設計也符合低速車的需求。
五菱宏光MINIEV的熱銷和市場反饋已經證明瞭，隻要產品足夠便宜且保證瞭實用性，老百姓是願意為“正規軍”買單的。
其實這事挺簡單，國傢變相給正軌有實力的車企打開一條通道，讓他們的技術積累湧入到“低速車”市場，隨之而來的規模化市場效應，也能進一步使得他們的產品更加物美價廉，真正給消費者帶來實惠。
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