者 | 克克
編輯 | 曉寒
此次停工會對博世ESP/IPB、VCU、TCU等系統的芯片供應造成非常大的影響，博世方面預計8月後續時間裡這些芯片基本處於斷供狀態。
那麼，為何一個3000多人的“小”芯片工廠部分停工減產，就能讓供應商巨頭博世捶胸頓足，讓小鵬汽車欲哭無淚？這傢工廠擔任得是什麼重任，它的減產會導致車輛上的哪些系統無法制造、哪些功能不能實現？
▲博世中國副總裁徐大全朋友圈動態原文
01. 涉事主角為意法半導體 馬來已是芯片產能要地
簡單介紹完工廠減產的原因後，徐大全自責地代表博世為“對祖國汽車行業帶來的巨大影響深表歉意和無奈”。上述文字似乎還不足以表達徐大全的痛惜之情，他還為這條朋友圈配瞭一張圖，圖上白紙黑字地寫著“樓，六層。跳還是不跳？帶上領導還是不帶”，透露出一絲絕望的意味。
在下方的評論區中，博世中國總裁陳玉東不失調侃地回復到“跳！否則九月沒機會跳瞭”，徐大全也順勢開玩笑地表示領導說得對。
看到博世中國區一把手和二把手如此打趣對方，車企高管們被“嚇壞”瞭。評論區中，嵐圖汽車CEO兼CTO盧放留言“使不得啊”，而小鵬汽車聯合創始人何濤則表示自己“欲哭無淚”，何小鵬本人更是連發瞭三個流淚的emoji表情，連話都沒有說。
▲徐大全朋友圈動態評論區截圖
在常人看來，馬來西亞既不是大國又不是強國，它的國際影響力本不應該這麼大。但對半導體產業來說，馬來西亞其實早就成瞭一個重要的產能基地。
據最新統計，馬來西亞已成為全球半導體產品第七大出口國，目前有包括英特爾、英飛凌、恩智浦、意法半導體、德州儀器等超過50傢國際半導體巨頭在當地建立瞭自己的封測或元器件制造工廠。在全球半導體後端封測領域，馬來西亞的市場份額占比約為8%，當地封測產能更是占瞭全球封測產能的13%左右。
如果馬來西亞的新冠疫情得不到控制，上述這些公司及其工廠的工作效率都會明顯降低。難怪馬來西亞工廠一停工，竟逼得博世中國區一、二把手“相約去跳樓”。不過，到底是哪傢企業的哪傢工廠，引發瞭這次供應商及車企們的集體大訴苦呢？
車東西調查發現，這傢企業很有可能是意法半導體STMicroelectronics。
雖然在馬來西亞運營公司並建立工廠的國際半導體廠商有50多個，但在Muar麻坡建立工廠的應該是隻有美光和意法半導體。
▲在馬來西亞投資建廠的半導體類企業(部分)
其中，美光的兩傢工廠分別位於麻坡和檳城，兩傢工廠都是封測廠，主要業務是固態硬盤的組裝和測試。固態硬盤與汽車關系不大，就算這兩傢工廠都停工恐怕也不足以影響博世的產品供應。
而意法半導體隻在麻坡一處有工廠，這傢工廠也是封測廠。據稱，這傢工廠的工藝水平較高，能夠對不同廠商提供多種芯片類產品進行封裝和測試。如果這傢工廠受新冠疫情影響較大，它的減產造成的影響不僅深遠而且波及面廣。
據調查，意法半導體的多種芯片類產品都對汽車零部件產業比較重要。以L9369-TR芯片為例，這是一款專門為電子駐車系統設計的芯片，以它為核心的汽車零部件在中國主機廠的整體需求覆蓋率達到7.5% 。
這種芯片非常小也非常輕，隻有大約10毫米長、10毫米寬、1.4毫米厚，質量隻有0.012335盎司（約合0.35克）。它的價格也非常低廉，目前意法半導體的官方報價是每個8.78美元（約合56.9元人民幣），或者每一千個5560美元（約合3.6萬元人民幣）。
不過現在這種產品嚴重缺貨，工廠制造它大概需要76周的時間，也就是說采購者可能需要等到將近18個月後才能拿到貨。
▲意法半導體L9369-TR芯片要到76周後才會可能有貨。
如果說位於麻坡的哪一傢工廠一旦停工減產就能讓供應商巨頭博世的多種芯片斷供，那這傢工廠恐怕非意法半導體的麻坡封測廠莫屬。
需要指出的是，芯片的生產流程可以分為設計、制造和封測三大環節，很多企業其實隻參與其中的某一個環節。比如像華為、高通、聯發科等企業隻參與設計環節，臺積電、中芯國際等企業隻參與制造環節，日月光、長電科技等企業隻參與封測環節。
所謂封測包括封裝和測試，封裝是指將生產出來的合格晶圓進行切割、焊線、塑封，再為通過加裝“外殼”為芯片提供物理保護並讓芯片電路與外部器件實現電氣連接。而測試顧名思義就是對封裝完畢的芯片成品進行功能和性能測試瞭。
作為全球Tier 1供應商，博世早在上世紀60年代就開始瞭車規級芯片的自主研發和生產。就在今年6月份博世還斥資10億歐元（約合75.9億元人民幣）在德國建立瞭一傢芯片工廠，負責生產專用集成電路和電源管理芯片。
由此可見，博世是能夠自主完成芯片的設計和制造的，而芯片的封測則要依賴第三方合作夥伴來做。那麼，意法半導體麻坡封裝廠的停工減產能夠讓博世的多種芯片斷供也就不足為奇瞭。
▲意法半導體麻坡封裝廠外景
02. 芯片短缺讓博世重要部件斷供 電車油車都受傷
根據徐大全的描述，受馬來工廠減產影響，博世的ESP/IPB、VCU、TCU等系統所需芯片均供應不足，博世方面預測在8月後續時間裡上述種類芯片基本處於斷供狀態。芯片斷供也就意味著上述系統的整體系統恐怕都會斷供。
可是，上述系統的斷供何以讓徐大全懊惱不已，甚至自責地代表博世向中國汽車行業道歉呢？
原因就是上述的每一個系統對於汽車制造行業來說都至關重要，車企缺瞭上述系統是真的造不出來車。
比如，對純電車來說，VCU系統就是必不可少的系統。VCU的全稱是Vehicle Control Unit整車控制單元，這個單元能夠采集電機控制系統信號、踏板信號及其他部件信號，根據駕駛員的駕駛意圖綜合分析並作出響應判斷，同時監控下層的各部件控制器的動作，對汽車的正常行駛、電池能量的制動回饋、網絡管理、故障診斷與處理、車輛狀態監控等功能起著關鍵作用，相當於整車的大腦。
▲博世VCU模塊
而對於燃油車來說，TCU的重要性不亞於VCU之餘純電車。TCU的全稱是Transmission Control Unit（自動）變速箱控制單元，它能根據行車數據進行車速、駕駛者動力請求等數據選擇檔位、匹配變速箱輸入輸出兩端的轉速，實現快速、平順、穩定的檔位切換，既能讓車輛行駛更平穩舒適又安全，還能降低變速箱損耗、提升系統壽命。
對於采用傳統AT變速箱、雙離合變速箱、CVT變速箱等形式變速箱的燃油車來說，TCU是不可或缺的部分。
▲博世為寶馬某車型設計的TCU模塊
而ESP和IPB更是對純電車和燃油車都至關重要。
ESP系統的全稱是Electronic Stability Program電子穩定程序，這種程序能夠根據輪胎滑移率、車速、車身所受加速度、車身橫擺角變化率等數據，在恰當的時機對單個車輪施加恰到好處的制動力矩，通過控制車輪來調整車身姿態，大大降低車輛失控的概率。
而IPB則指Integrated Power Brake智能集成制動系統，相當於ESP和iBooster制動系統的集合體。對於采用這種系統的車輛來說，沒有瞭IPB就相當於連剎車都丟瞭，更遑論電子穩定程序。
如此之多的關鍵系統都面臨減產甚至斷供的風險，難怪小鵬汽車創始人何小鵬發微博評論道“抽芯斷供供更苦，舉杯銷愁愁更愁”瞭。
根據小鵬官網信息顯示，小鵬G3車型就采用瞭博世ESP系統，而且是率先采用博世ESP 9.3版本的車型之一。9.3版本是目前比較新、比較先進的版本，相比9.1版本而言，傳感器精度提升33倍，反應速度也更快。
對於P7車型，小鵬官網並未提及它身上有哪些博世提供的產品，但西部證券在2020年出具的一份汽車行業專題研究報告中指出，小鵬P7采用瞭由博世提供的iBooster制動系統和ESP電子穩定程序。但西部證券並未表示P7采用的是哪個版本的iBooster和ESP，也沒有說明P7是否采用瞭將前兩者集成為一體的IPB系統。
不管如何，博世ESP系統的減產甚至斷供對小鵬的主力車型G3和P7影響都很大。如果小鵬的全新車型P5也和前兩者一樣采用瞭博世提供的某些系統，那麼某種意義上來說個“新生兒”這麼早就要面對“斷奶”也是挺倒黴的。
▲小鵬汽車CEO何小鵬發微博借詩“澆愁”
其實，發愁的車企的又何止小鵬一傢呢？以iBooster制動系統為例，包括奔馳、大眾、本田、吉利、特斯拉等國內外數十傢車企都在用，博世提供的制動系統在國內市場占有率能達到70%。
ESP系統更是博世的看傢法寶，全球大部分配備電子穩定程序的車型使用的都是博世的ESP系統（ESP是博世的專利商標，其他電子穩定程序不能以ESP命名），僅有少量車型使用車企自研的產品，或從其他供應商采購類似產品。也就是說，博世的ESP一斷供，不少中高檔車型都得停產。
可以說，上述系統的減產甚至斷供對全球汽車工業來說都是壞消息。不管純電車還是燃油車，本來就受芯片荒影響而拉不起來的產能，恐怕還要再被砍一刀。
03. 汽車缺芯或加劇 全球將損失700萬產能
更可惜的是，馬來西亞對新冠疫情的控制做得並不算好，此次意法半導體封測廠的停工減產恐怕隻是一個開始，未來會叫苦不迭的廠商恐怕不止博世一個。
其實，早在今年6月1日開始，馬來西亞政府就因為新冠疫情難以控制而宣佈“封國”。而隨著感染人數的持續見長，原定於6月28日結束的“全面封鎖”措施也被再次延長，目前馬來西亞政府尚未透露何時解封。
據美國約翰·霍普金斯大學統計，自今年7月1日以來，馬來西亞境內單日新增新冠感染病例能夠保持在7000例左右，且正逐漸增多。據8月16日的最新數據顯示，馬來西亞單日新增確診病例已超過1.97萬例。
也正是在8月16日，馬來西亞總理穆希丁已向最高元首阿卜杜拉遞交辭呈，表示自抗疫不力，無法再擔任總理職務。
全國抗疫不力的大背景下，單個工廠又豈能獨善其身？其實，可能導致此次博世多種關鍵系統斷供的意法半導體麻坡封測場已經不是第一次被政府勒令停工瞭。
早在7月13日至24日，這傢工廠就因有較多員工確診感染新冠而被封閉。解封後，由於疫情復發，此工廠於7月29日其再次被封閉至8月4日凌晨。
8月16日又有消息傳來，因為廠內發現密切接觸者，工廠部分車間被地方政府勒令再次從8月16日關閉到8月21日。
好消息是，就在8月18日，意法半導體中國通過官方微信號發佈聲明，聲明稱經過當地衛生管理部門許可，麻坡封裝廠的一個在8月16日被封閉的部門已於當地時間8月18日重啟運作。
不過，意法半導體並未透露8月16日時一共有幾個部門被封閉、這些部門都是什麼部門，也沒有說明8月18日重啟的部門是哪個部門，更沒有說明這一個部門的重啟對工廠整體的產能有多大的影響。意法半導體隻是表示近幾周來都在對廠區進行消毒，以及安排員工接種疫苗。
或許，意法半導體自己清楚，一個部門的重啟、復工還不足以讓整個工廠的產能恢復，所以才對媒體“報喜不報憂”。車東西就此事詢問瞭博世中國副總裁徐大全，徐大全坦言復工不是說立即就能把產能拉滿，實現100%產能還需要一個漫長的過程。由此看來，意法半導體麻坡封測廠的產能依然受限。
且不論這傢工廠何時能重新將產能拉滿，它的停工減產對中國造車業的影響已經夠大瞭。還是以L9369-TR 芯片為例，由於以它為核心的汽車零部件在中國主機廠的整體需求覆蓋率達到7.5% ，博世方面預測它的短缺將在造成中國車企今年8月減產約90萬輛。
而且，汽車工業向上與鋼鐵、橡膠、石化、塑料、玻璃、機械、電子、紡織、互聯網等產業休戚相關，向下延伸至商業服務、維修服務、保險甚至運輸、公路建築等行業，所以汽車產量的銳減將不可避免地造成上述產業的萎靡。
另外，由於主機廠們往往會在下半年著重發力彌補上半年的供貨量缺口，市場上的可能會出現恐慌性追加訂單甚至惡性競爭、爭搶訂單的情況，今年第三季度中全球汽車行業的芯片短缺情況可能會比第二季度更加嚴重。
海外機構AutoForecast Solutions則表示截至8月9日，全球范圍內因芯片短缺導致的汽車產量損失已達585.3萬輛，其中北美和歐洲地區損失最大，分別為187.4萬輛和174.6萬輛，其次是中國，達112.2萬輛。業內人士透露，目前市面上“已無芯片現貨可掃”。
AutoForecast Solutions大膽預測，2021年全球全年汽車產量最終損失可能會上升到700萬輛。
04.結語：汽車缺芯將成常態
早在今年2月份，海外機構IHS Markit就發表瞭一分調查報告。報告表示，受全球汽車芯片短缺影響，預計今年一季度全球汽車行業將減產100萬輛。到今年3月底，汽車芯片短缺將到達“至暗時刻”。從今年4月開始，供應將逐漸得到改善，不過要到今年四季度，全球汽車生產才會恢復正常。
事實證明，IHS Markit確實太樂觀瞭。據華爾街見聞報道，2021年上半年，全球汽車行業面臨的缺芯問題沒有好轉太多。
3月到6月之間，大眾在墨西哥的整車工廠和裝配廠都經歷過長時間的停工，福特汽車則在6月前分時段暫停或削減8傢北美工廠的生產。當時，福特方面表示，在2021年將其收益減少約25億美元（約合162.1億元人民幣）。
在北美遭遇同樣困難的還有通用汽車，其位於北美的三傢工廠因芯片短缺在3月停產至少一周。當時通用汽車預計，停產一周將使其收益減少將近20億美元（約合129.6億元人民幣）。
即便受芯片荒影響較小的豐田也開始減產瞭。5月18日，豐田在日本的兩傢整車工廠自6月份開始停產3-10天以緩解芯片供應不足的影響，豐田方面表示此次停產造成的產能損失約為2萬輛。
進入下半年後，全球范圍芯片荒好像都沒有得到好轉。據彭博社報道，7月份開始，芯片交貨期較上月增加瞭8天以上，達到20.2周。這是該公司自2017年開始跟蹤該數據以來見到的最長的等待時間。
其中，汽車產品不可或缺的微控制器在芯片類產品中都屬於稀缺產品，交貨時間由通常的6到9周大幅延長到26.5周，比芯片類產品平均20.2周的交貨時間多瞭6周有餘。
全球汽車產業可謂受夠瞭芯片荒之苦，而此次博世諸多關鍵系統的減產甚至斷供對車企來說可謂是雪上加霜。
更可惜的是，目前新冠病毒不僅肆虐全球，還演變出瞭傳染性更強的新變種，這對全球任何一個國傢和地區來說都將是嚴重的挑戰，此次博世的減產和斷供恐怕隻是個開始。
由此看來，芯片供應緊張仍將是包括汽車制造在內的諸多行業將面臨的挑戰，車企們應該開始想辦法適應芯片荒這個大背景瞭。
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