百度創始人、董事長兼首席執行官李彥宏介紹稱，百度無人車已在多地“開跑”，預計3年之內會有30個城市接入“蘿卜快跑”服務。
“三年接入30個城市”是一個雄心勃勃的目標。截至發稿，百度方面尚未回答第一財經記者首批無人車何時量產以及量產具體規模的提問。
到目前為止，全球公認的L4級別自動駕駛技術的領導者、Alphabet(谷歌母公司)旗下的Waymo發展十多年，其服務也僅限於美國鳳凰城以及亞利桑那州。
有懷疑論者認為，真正的無人駕駛可能在很多年內都不會實現。小鵬汽車創始人何小鵬曾在朋友圈中寫道：“全無人駕駛汽車在2025年後才可能出現，現在還沒有清晰的實現路徑。我甚至開始懷疑隻依靠軟件+汽車可能很多年都無法實現全自動駕駛。”
“未來車/機器人除瞭移動空間的屬性外，也可以成為我們的駕駛員、助理和管傢，那時才是開啟萬億美元市場的時機，現在還是在摸索前行階段。”奧緯咨詢董事合夥人張君毅對第一財經記者表示。
實現瞭99%的功能又如何？
盡管自動駕駛經歷瞭多年的發展，投入資金不計其數，但至今在技術方面仍然有很大缺陷。幾年前一些企業以為自動駕駛技術已經“唾手可得”，但現在越來越多的人開始意識到，人們對自動駕駛的實現想得“過於簡單”瞭。
早在2017年Waymo就已經宣佈在鳳凰城啟動首個自動駕駛的商業化項目，並計劃在一年半內拓展至全美9個城市。但四年過去瞭，這一目標仍未實現。
多年來，Waymo一直小心翼翼地進行全無人駕駛的測試。去年，公司迎來瞭裡程碑，正式在亞利桑那州啟動一項沒有司機的全無人駕駛汽車商業化運營項目。
不過，無人駕駛出租車（Robotaxi）的商業模式仍然處於非常早期的階段，Waymo無人駕駛車隊的汽車生產擴張也是一個極其艱難的過程；而且自動駕駛的安全性在全球越來越引發擔憂。
在“自動駕駛奇跡”被吹捧瞭多年後，Waymo在宣傳方面已經變得非常謹慎，希望能夠降低人們對自動駕駛功能的預期。公司不希望在一項技術尚未成熟時，就向人們大肆宣傳。
但Waymo的謹慎恰恰使得以特斯拉AutoPilot為代表的“輔助駕駛”路線進入瞭更多人的視野。一些消費者在應用中把“輔助駕駛”當作“自動駕駛”操作，釀成瞭不少悲劇。
據國內警方最新通報，今年8月12日，林某某駕駛閩CD5XXX號電動汽車在沈海高速公路莆田市涵江段追尾碰撞前方同車道由李某某駕駛正在施工作業的輕型普通貨車後側，造成林某某當場死亡，貨車乘車人王某某受傷，兩車不同程度損壞的道路交通事故。據林某某代表方介紹，受害者當時使用瞭蔚來汽車的NOP輔助駕駛功能。
車廠強調，在“輔助駕駛”狀態下操作電動車，駕駛員仍需對車輛的行駛負責。這是由於“輔助駕駛”目前的功能有限，對於某些路況無法識別。
而即便是全無人自動駕駛汽車，也仍存在技術缺陷。Waymo內部稱自動駕駛99%的技術問題已經解決，但恰恰是最後1%的瓶頸決定瞭企業的生死。
施工路面、自行車、左轉彎和行人是目前制約全自動駕駛汽車AI系統的主要障礙，而且每個城市都有不同的挑戰與特點。
今年5月，在視頻網站YouTube上，一位用戶上傳瞭一個Waymo無人駕駛出租車在遇到施工路面的路錐時發生的尷尬情況：這輛沒有司機的全自動駕駛無人車在一排路錐面前靜止瞭大約14分鐘，堵住瞭後面的交通。當Waymo的技術人員趕到現場時，無人車又意想不到地沖出來，把技術員甩在後面，情況十分危險。
此外，現在所有的自動駕駛汽車都還無法輕易解決全天候的自動駕駛問題，包括在雨雪以及霧霾天氣情況下的安全行駛。
在實現大規模商業化之前，分析師沒有看到無人駕駛的實用價值。
“這就好像我們已經到達瞭月球，那又怎麼樣呢？”研究機構Gartner分析師拉姆齊（Michael Ramsey）表示，“我們在月球上插上國旗，收集幾塊巖石，但我們並不能在月球上做什麼。”
未來很多年都不太可能盈利
另一方面，無人駕駛的技術實現過程是一個非常燒錢的過程，不少企業不得不中途放棄。尤其是在疫情期間，美國出行公司的業務受到很大影響。Uber已經將自動駕駛業務出售給美國自動駕駛技術開發商Aurora公司；競爭對手、矽谷明星Zoox也被亞馬遜收購。
但Waymo仍在堅持融資，該公司今年6月宣佈獲得今年以來的首次25億美元（約合162億元人民幣）融資，也是公司成立以來的第二筆外部融資；該公司去年在第一筆外部融資中融得瞭32.5億美元（約合211億元人民幣）。由福特汽車和大眾汽車集團支持的自動駕駛初創公司Argo AI也計劃在明年公開上市之前進行新一輪融資。
目前全球的L4級別自動駕駛都還沒有實現盈利。業內人士表示，Robotaxi公司在未來很多年裡都不太可能接近盈利。
艾睿鉑（Alix Partners）董事總經理兼亞太區業務負責人謝芾（Shiv Shivaraman）對第一財經記者表示：“就我們所觀察到的現象，目前自動駕駛技術和相關政策法規的發展仍然慢於我們的預期，Robotaxi要真正進入到商業化階段的時間節點也尚不明確。”
自動駕駛商業化的緩慢進程也令Robotaxi行業人才頻繁流失，一些早期參與Robotaxi的企業開始轉型，參與到技術上更加容易實現的輔助駕駛領域。就連Waymo今年以來也面臨著巨大的人才損失。今年早些時候，Waymo公司接連損失瞭CEO、CFO以及貨車產品和自動化夥伴關系負責人等高管。
在國內，大量早期宣稱進入Robotaxi市場的初創公司也都已經將重點業務轉向更容易商業化的領域。幾年前，包括滴滴出行、百度、小馬智行、文遠知行、AutoX等企業紛紛進入L4級別的自動駕駛市場。據第一財經記者瞭解，目前真正把自動駕駛主營業務放在Robotaxi上的，隻有滴滴出行和AutoX。其他企業則把更多精力投入到L2級別的輔助駕駛以及自動駕駛小巴等封閉場景。
“我們強調的無人駕駛和Waymo一樣，是指在車裡沒有人類安全員駕駛的無人車，把汽車的駕駛權完全交給機器駕駛系統。”AutoX創始人、董事長兼CEO肖健雄對第一財經記者表示，“這需要非常多的傳感器才能實現，雖然代價昂貴，但我們相信這代表著無人駕駛的未來。”
上個月，AutoX發佈瞭第五代Robotaxi自動駕駛系統，搭載瞭50個高清車規級傳感器，包括28個800萬像素的車規級攝像頭，每幀像素總和超過2.2億，還搭載瞭全球迄今為止最高分辨率的4D毫米波雷達和高清激光雷達，每秒超1500萬點雲成像。
擁有如此強大配置的Robotaxi成本高昂，這也阻礙瞭Robotaxi車隊的量產。Waymo曾在2018年與捷豹公司簽下2萬輛SUV汽車改裝成為Robotaxi，並將克萊斯勒大捷龍車型規模擴大至超過6萬輛。改裝Robotaxi需要為這些車裝上一整套包括攝像頭、傳感器以及AI算法系統。而這個改裝過程也十分“費腦”，工程師必須手工進行裝配，並且隻要一根線路放錯位置，就可能需要耗費幾天時間找出問題。這增加瞭Robotaxi量產的難度，Waymo因此削減瞭與捷豹和克萊斯勒的訂單量。
Waymo也曾租下美國密歇根州的一個倉庫，試圖招募一個100人左右的團隊，進行無人車的量產，每日計劃產能5~10輛。但目前該團隊已經將人員大幅削減到22人左右。
資本和政策應多一些包容
但業界仍未放棄實現L4自動駕駛的努力。“這項技術似乎是改善道路安全性的一種有前途的方法。”領導Waymo長達5年多的前CEO約翰·克拉夫奇克（John Krafcik）表示，“由於90％以上的人為錯誤導致道路碰撞，因此對無人駕駛進行工程設計並使之商業化是一項值得努力的工作。”
克拉夫奇克還表示，當我們不斷地發展技術和工程團隊時，同樣迫切的任務是需要確保世界在我們走向商業化時已準備好接受我們的技術。“這也意味著我們必須開始尋找法律法規、政策和商業化的線索。”他說道。
在兩個月前的一場世界交通運輸工程技術論壇上，中交第一公路勘察設計研究院董事長吳明先對第一財經記者表示：“現在中國的無人駕駛行業發展很快，技術層面很積極，但是頂層缺乏框架政策和法規層面的支持。”
他對第一財經說：“在無人駕駛領域，因為法規不健全而導致的事故責任認定界限模糊的案例比比皆是，因此需要盡快完善法律法規對無人駕駛的事故認責規定。”
“公允地看，一個國傢Robotaxi的發展，不僅需要獨立的Robotaxi企業的成功，也需要政府以及周邊生態給予其發展的生態和空間，這些企業推進的速度，不僅僅需要資本，也需要資源，同時需要法規和交通系統的配合、車路協同，更需要對應的運營。”張君毅告訴第一財經記者。
張君毅曾作為蔚來資本管理合夥人，主導參與投資瞭小馬智行、Momenta等多個自動駕駛相關項目。他對第一財經記者表示：“國內資本對於Robotaxi的熱度應該說沒有完全降低，但是出現瞭兩極分化的情況。”
張君毅解釋稱，在國內，一些產業資本如上汽、美團、字節跳動等處於自身產業需求，以及擁抱事業、生態發展的需要繼續對Robotaxi進行投資，但面對Robotaxi越來越貴的估值、長期燒錢且赴美上市路徑不明的情況，一些財務型機構的確有所動搖。
“大傢更多會考慮落地實現的情況，單純講算法講技術融資已經比前段時間難一些。”張君毅對第一財經記者表示，“一些Robotaxi公司未來會考慮有落地場景，另一些則希望用降維打擊的方式進入到輔助駕駛領域。”
他進一步表示，進入輔助駕駛領域後，無人駕駛企業更容易學習如何和主機廠合作配合，瞭解具體的場景應用，也有助於資本通過輔助駕駛獲得收入。
作者／錢童心
留言列表
