Ken641228的部落格

這意味著，過去幾年稱霸動力電池市場的三元鋰電池，即將被磷酸鐵鋰電池全面反超，動力電池的技術發生瞭重要變化。

作為磷酸鐵鋰電池的核心玩傢，比亞迪的操盤手王傳福最近更是表示，“比亞迪刀片電池以一己之力把磷酸鐵鋰從邊緣化拉回來！”

這也從側面說明瞭磷酸鐵鋰的發展勢頭之猛。那麼動力電池市場當下不同產品的市場份額究竟如何？磷酸鐵鋰是如何實現反超的？比亞迪是否又真是頭號功臣呢？

01. 磷酸鐵產銷量暴漲 即將趕超三元鋰

2021 年 5 月份，在動力電池領域可能是一個重要的歷史節點，在這個平平無奇的月份裡，磷酸鐵鋰電池的產量幾年來首次超過瞭三元鋰電池。

中國汽車動力電池產業創新聯盟數據顯示，2021 年 5 月份，我國動力電池產量為 13.8GWh，與去年同期相比增長瞭 165.8%，跟上個月相比也增長 6.7%。

其中三元鋰電池的產量為 5.0GWh，占比為 36.2%，同比增長瞭 62.9%，但環比下降 25.4%，而磷酸鐵鋰電池則實現瞭雙增長，總產量為 8.8GWh，占比為 63.6%，同比增長 317.3%，環比增長 41.6%。

▲中國汽車動力電池產業創新聯盟公佈動力電池產量情況

值得註意的是，即使將視線放到今年前五個月來看，磷酸鐵鋰電池的產量也略微占優。中國汽車動力電池產業創新聯盟數據顯示，今年 1～5 月份，我國動力電池產量累計為 59.5GWh，同比累計增長 227.3%。

其中三元鋰電池的總產量為 29.5GWh，占比為 49.6%，同比增長 153.4%，而磷酸鐵鋰電池的總產量則為 29.9GWh，占比為 50.3%，同比增長 360.7%。

也就是說，在 5 月份之前，三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池的產量也非常接近瞭，而 5 月份磷酸鐵鋰電池的爆發，讓磷酸鐵鋰電池的產量徹底超過瞭三元鋰電池。

那麼，在產量之外，磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池的裝車量變化如何呢？

通過中國汽車動力電池產業創新聯盟數據可以看到，現階段，磷酸鐵鋰電池的裝車量還沒有超過三元鋰電池，但在數量上已經非常接近瞭。

數據顯示，今年 5 月份，動力電池裝車量 9.8GWh，同比上升 178.2%，環比上升 16.2%。其中三元鋰電池的裝車量為 5.2GWh，同比上升 95.3%, 環比上升 1.0%；而磷酸鐵鋰電池的裝車量為 4.5GWh，同比上升 458.6%，環比增長 40.9%。

▲中國汽車動力電池產業創新聯盟公佈動力電池裝車量情況

今年 1～5 月份，我國動力電池的裝車量為 41.4GWh, 同比累計上升 223.9%。其中三元電池裝車量累計 24.2GWh，占比為 58.5%，同比累計上升 151.7%；而磷酸鐵鋰電池裝車量為 17.1GWh, 占總裝車量 41.3%，同比累計上升 456.6%。

從數據上來看，磷酸鐵鋰電池的裝車量跟三元鋰電池相比還有一定的差距。

但也還有一個數據非常值得關註，5 月份，磷酸鐵鋰電池的裝車量同比增長瞭 458.6%，今年前五個月磷酸鐵鋰電池的裝車量增長瞭 456.6%，這說明磷酸鐵鋰電池今年的增長幅度非常明顯，幾乎增長瞭 5 倍。

而三元鋰電池的裝車量雖然也在同步增加，但是增長幅度跟磷酸鐵鋰電池相比還有不小的差距。

從數據上來看，磷酸鐵鋰電池的裝車量短期內還沒有減緩的趨勢，隨著時間的推進，磷酸鐵鋰電池的裝車量也將會進一步突破。

正因為如此，有部分專傢還認為，6 月份，磷酸鐵鋰電池的裝車量將會超越三元鋰電池。

02. 電池技術路線大轉折 雙雄格局奠定

如果 6 月份磷酸鐵鋰電池能夠在裝車量上對三元鋰電池完成反超，這將會是動力電池技術路線之爭上的重要時刻，畢竟此前動力電池領域一直被三元鋰電池把持。

與磷酸鐵鋰電池相比，三元鋰電池的能量密度一直占據優勢。此前磷酸鐵鋰電池單體能量密度為 130～150Wh/kg，三元鋰電池單體能量密度最多可以做到 210～280Wh/kg。

而國傢政策此前對於能量密度比較推崇。

2017 年，國傢正式把能量密度調整系數引入到補貼計算公式中，當時能量密度補貼的下限是 90Wh/kg，120Wh/kg 的能量密度就可以拿到最高 1.1 的補貼系數。到瞭 2018 年，能量密度的最低補貼標準提升到瞭 105Wh/kg，能量密度的最高補貼標準提升至 160 瓦時/千克，補貼系數也隨之提高至 1.2。

這就意味著電池的能量密度越高，能拿到的補貼也就越多，而高能量密度則是三元鋰電池的特長，因而從 2017 年開始，三元鋰電池的裝車量就逐步上升。

▲汽車動力電池

近兩年，國傢改變新能源補貼政策。2019 年，新政策規定，即使電池的能量密度超過瞭 160Wh/kg 補貼系數也不會超過 1 倍，這意味著電池能量密度方面的優勢已經不能再為車企帶來更多的補貼。2020 年則維持瞭這一數據。

▲2019 年補貼政策截圖

更高的能量密度拿到的補貼並不會增加，因而車企和電池企業也不再過分追求電池的能量密度，這樣一來磷酸鐵鋰電池的優勢就開始顯現出來瞭。

磷酸鐵鋰電池是采用瞭磷酸鐵鋰作為電池的正極材料，磷酸鐵鋰晶體中的 P-O 鍵難以分解，就算是在非常高的溫度或者過充的時候也不會結構崩壞，當電池的溫度處在 500 攝氏度～600 攝氏度的高溫時，其內部的化學成分才開始分解，而這也決定瞭磷酸鐵鋰電池的安全性更高。

而循環壽命長則是磷酸鐵鋰電池的另一個優點。公開數據顯示，磷酸鐵鋰電池的在循環瞭 3500 次之後，電池的壽命才會衰減至 80% 即強制更換的界限，而三元鋰電池在循環瞭 2000 次之後就需要更換瞭。

估算來看，磷酸鐵鋰電池的使用壽命可以達到 10 年以上，而三元鋰電池的使用壽命在 6～8 年。

另外一點比較重要的是，磷酸鐵鋰電池的成本要低於三元鋰電池。

磷酸鐵鋰電池是生產過程中不會使用鈷這樣的貴重金屬。鈷是一種稀缺金屬，產量少且分佈不均，美國地質勘探局數據顯示，全球陸地鈷資源的儲量約為 700 萬噸，其中剛果（金）的儲量占比為 52%、澳大利亞儲量占比為 17%，古巴的儲量占比為 7%，其他國傢的儲量則非常低。

而這也是三元鋰電池成本居高不下的原因。比亞迪總裁王傳福在近期的表示：“三元電池用瞭很多金屬鈷和金屬鎳，這些資源在中國很少，我們不可能從石油依賴進口，轉變成稀有金屬依賴進口，這都會有被卡脖子的風險，所以我們認為大規模使用的電池一定不能依賴稀有金屬。”

▲比亞迪總裁王傳福

正因為沒有采用貴重金屬，公開資料顯示，磷酸鐵鋰電池的度電成本可以控制在 600 元內，而三元鋰電池的度電成本在 1000 元左右。

安全性高、循環壽命長並且成本低也讓磷酸鐵鋰電池重新走到臺前。整個動力電池格局的也因此而發生瞭變化，從三元鋰電池為主，磷酸鐵鋰電池為輔，變為瞭齊頭並進的格局。

長期看，由於成本的優勢，一些中低端車型或將會標配磷酸鐵鋰電池，而隻有一些追求續航和更多功能的高端車型才會選用三元鋰電池，而磷酸鐵鋰電池將會因此而成為主流。

隨著磷酸鐵鋰電池的大量裝車，電動汽車的成本也將會持續下降，這對新能源汽車普及的影響將會非常大。

從電池產業上來看，目前的動力電池格局或將也會發生變化，比亞迪這樣主打磷酸鐵鋰電池的玩傢，或將會登上發展的快車。

03. 熱門車偏愛磷酸鐵 新車積極跟進

磷酸鐵鋰電池能夠在裝車量上超過三元鋰電池，最直接的原因就是熱門車型的帶動，以及越來越多的車企開始效仿跟進。

乘聯會數據顯示，今年前五個月賣的最好的車型分別為五菱宏光 MINI EV、特斯拉 Model 3、特斯拉 Model Y、比亞迪漢 EV、廣汽 Aion S。

▲乘聯會公佈前五個月新能源銷量榜單

這五款車中，五菱宏光 MINI EV、比亞迪漢 EV 均采用瞭磷酸鐵鋰電池，而特斯拉 Model 3 和廣汽 Aion S 也都有磷酸鐵鋰電池版本，Model 3 的銷售主力 —— 後驅長續航版就隻有磷酸鐵電池。

目前五菱宏光 MINI EV 每個月的銷量都穩穩的保持在 2 萬臺以上，雖說這款車電池的容量比較小，但如此龐大的一個銷售量級，也給磷酸鐵鋰電池貢獻瞭不少的裝車量。

特斯拉 Model 3 和比亞迪漢 EV 則是主要的裝車量貢獻者。特斯拉 Model 3 基礎版采用瞭磷酸鐵鋰電池，而這款車的電池容量為 55kWh，這款車每個月的銷量也可以穩定在 1 萬臺左右。比亞迪漢 EV 的電池容量為 77kWh，這款車也保持瞭每個月銷 6000 餘臺的銷量。

但除瞭這三款暢銷車型采用瞭磷酸鐵鋰電池，也有更多的爆款車型逐步換上瞭磷酸鐵鋰電池。

在剛剛過去的 5 月中，新造車三強之後小鵬汽車 5 月份的銷量出現瞭環比增長，而造車這一現象的功臣則是小鵬 P7。

▲小鵬 P7

5 月份，小鵬 P7 的銷量為 3797 臺，是小鵬 P7 自去年 7 月份大規模交付以來最高的月交付記錄。銷量大增的原因也很簡單，小鵬汽車在今年 5 月份，正式交付瞭磷酸鐵鋰電池版本的 P7。

這一版本的車型搭載瞭 60.2kwh 容量的磷酸鐵鋰電池，NEDC 綜合續航裡程可達 480km。但車輛的價格並沒有下探，而是附贈瞭自動駕駛輔助功能，這套功能的價格超過兩萬元，屬於變相降價。

小鵬汽車方面也表示，“P7 磷酸鐵鋰版本自今年 3 月推出以來，市場需求強勁。”不出意外的話，6 月份小鵬 P7 的銷量還會繼續增長。

另外，逐步殺入新造車第一梯隊的哪吒汽車和零跑汽車主銷車型也都搭載瞭磷酸鐵鋰電池。哪吒汽車 5 月份的銷量為 4508 臺，其中哪吒 V 的占比超過瞭 90%，這款車采用的正是磷酸鐵鋰電池。

▲哪吒 V

零跑汽車目前的主銷車型為 T03，這款車在今年 5 月份共計售出瞭 3147 輛，而這款車也采用瞭磷酸鐵鋰電池。

從上面這些例子也不難看出，目前銷量最好的電動汽車和最有熱度的電動汽車都推出瞭磷酸鐵鋰電池版本，也正是這些車型才讓磷酸鐵鋰電池裝車量逐步上升。

04. 裝配工藝改進電池性能 非比亞迪獨傢

磷酸鐵鋰電池能夠對三元鋰電池完成反超，表面上看是熱門車型的帶動，其實最核心的是技術進步的推動。

對於磷酸鐵鋰電池來說，最大的問題就是能量密度不足，目前多個電池企業已經拿出瞭應對措施。

比亞迪刀片電池直接將電池拉長，固定在結構件上，取消瞭模組和梁的設計，空間利用率達到瞭 60%，比原來的電池提升瞭 50%，更大的空間利用率也保證瞭電池空間能量密度。

公開數據顯示，比亞迪的刀片電池包的能量密度達到瞭 140Wh/kg，已經追上瞭部分三元鋰電池的能量密度。

▲比亞迪刀片電池

在推出瞭刀片電池之後，比亞迪就開始擴大產能，並且將自己旗下的所有車型都更換上瞭磷酸鐵鋰電池，而首款搭載刀片電池的比亞迪漢 EV 也取得瞭不錯的市場表現。

更重要的是，比亞迪的刀片電池改變瞭其此前的自產自銷的模式，比亞迪打算向其他車企供貨。比亞迪方面一直對外表示，幾乎所有車企都在與比亞迪洽談關於刀片電池的合作事宜，其中不乏國際知名品牌。

寧德時代的 CTP 技術主要是把原來的多模組方式改成瞭兩個大模組的方式，省去瞭電池模組組裝環節，可以減少包括線束、側板、底板等在內約 40% 的零部件，與傳統電池包相比，CTP 電池包體積利用率提高瞭 15%~20%，生產效率提升瞭 50%，電池包能量密度提升瞭 10%-15%，另外還能大量節省成本。

正因如此，特斯拉開始從寧德時代處購買磷酸鐵鋰電池，讓特斯拉 Model 3 的入門車型 —— 標準續航升級版售價從 27.1 萬降至 24.9 萬元，降幅 2.2 萬元。

▲特斯拉 Model 3 入門車型進一步降價

在降價瞭之後，在去年最後的兩個月內，特斯拉的銷量均突破瞭 2 萬輛，正是這樣的良好表現，也讓更多的車企開始認真思考采用磷酸鐵鋰電池。

目前小鵬汽車也選用瞭寧德時代的磷酸鐵鋰電池，哪吒汽車的電池則采用瞭寧德時代、捷威動力等多傢電池企業的電池。

不過，需要註意的是，磷酸鐵鋰電池也還存在一個無法緩解的問題 —— 冬季續航縮水嚴重。

去年冬季，多個購買瞭特斯拉磷酸鐵鋰版 Model 3 和比亞迪漢 EV 的車主都在網上反映電池的續航能力打瞭折扣，有用戶甚至表示續航直接打 5 折。

北京高壓科學研究中心研究員高翔此前曾向車東西介紹稱，與三元鋰電池（正極材料為三元鋰）相比，磷酸鐵電池的正極材料導電性比較弱，在低溫下這一弱點就會變得更加突出。

蜂巢能源的技術支持總監林育民也表示：“磷酸鐵鋰正極材料橄欖石晶體結構存在固定的缺陷，在低溫情況下，容量與工作電壓表現較差。”

高翔還向車東西介紹瞭另外一個可能存在的因素，即液態電解質在低溫的時候，流動性比較差，鋰離子在電解質中的擴散速率比較慢。而液態電解質在冬季低溫下很容易降低流動性，所以目前液態電解質體系下的動力電池都會受到低溫的影響。

而出現斷崖性掉電的原因則主要跟車輛對電池的監測有關，這也是磷酸鐵鋰電池領域存在的一個難題。林育民告訴車東西，磷酸鐵鋰電池的放電電壓很平，監控電量比較難，在實際使用過程中電流又忽高忽低，也監控不準。由於車輛系統監測存在一定的時延，這就導致瞭車輛表顯裡程會出現大幅下滑的情況。

但瑕不掩瑜，這些問題主要集中在北方用戶身上，在中部和南方城市並不明顯。

05. 結語：動力電池領域仍處在激蕩中

新能源汽車作為一個新興的領域，其發展還沒有最終定型，比如未來的電動汽車究竟是什麼樣子，現在還沒有定論。而電動汽車的核心動力來源動力電池的最理想狀態也還沒有確認。

在三元鋰電池大舉進攻之前，磷酸鐵鋰電池一直是行業的王者，但在政策和能量密度的雙重打擊之下，三元鋰電池迅速占領市場。而去年以來，磷酸鐵鋰電池又開始逐步在市場中占據一定的位置。

但就整個電池行業來說，目前所采用的幾款電池都有不同的缺點，電池企業和車企的研究還一直沒有停下來，總的來看，整個行業還將處在不停的變革之中。