融資92億美元，叫板特斯拉，這傢公司憑什麼？－Ken641228的部落格

今年1月20日，一直在尋覓切入智能汽車賽道機會的微軟，最終選擇牽手Cruise，宣佈雙方成為自動駕駛商業化征程中的長期戰略夥伴。

成立不到8年，Cruise的背後，現在已經集結瞭科技巨頭微軟，汽車工業巨頭通用、本田，金融巨頭軟銀等各行業的佼佼者，融資總額超過92億美元，最新估值突破瞭300億美元，在自動駕駛領域被認為是僅次於Waymo的業界老二。

實際上，矽谷近年來做自動駕駛研發的企業並不少，Cruise至今也還沒有賣出一輛車，為什麼它就在大浪淘沙中脫穎而出，甚至能夠跟Waymo和特斯拉一較高下？

我們嘗試著從Cruise背後的故事中去尋找答案。

創造瞭Twitch，但更終愛機器

每一個傳奇的企業背後都有一個天才創始人。Cruise也不例外。

雖然Kyle Vogt在創立Cruise之時才剛滿30歲，但他此前已經參與瞭兩次成功的創業，早已實現瞭財富自由。

2006年，Twitch的創始人Justin Kan和Emmett Shear在出售瞭他們的初創公司KIKO後萌生瞭打造一個直播平臺的想法，但不知道在攝像機技術上如何實現，於是他們給MIT工程學院的列表服務器發送瞭一個尋找“硬件駭客“的郵件。

一位癡迷於機器制造的大三學生立刻回復瞭他們。Justin 和Emmett在MIT的咖啡廳裡簡要地給這個學生講瞭他們的想法，隨即乘機飛往舊金山，而當飛機落地後，他們就收到瞭一封郵件，詳細闡述瞭如何制作滿足他們需求的直播攝像頭的方案。這個學生就是Kyle Vogt。

“這傢夥太酷瞭，一定要拉他入夥！”兩人就這樣把 Vogt帶到瞭矽谷，讓他負責領導Justin.tv的產品開發。而Justin. Tv也就是後來被亞馬遜以9.7億美金收購、目前全美最大遊戲直播平臺Twitch的前身，也正是Kyle Vogt為Twitch寫下瞭第一行代碼。

Twitch的創始人Justin Kan（左）Kyle Vogt（中）和Emmett Shear（右）

此後，Vogt還參與瞭Justin Tv衍生項目Socialcam的開發，這個被外界稱作“視頻版Instagram”的視頻分享應用，僅在單獨運行8個月後，就被Autodesk以6000萬美元的價格收購。

雖然已經在新興軟件開發上取得瞭巨大的商業成功，但Vogt一直放不下的，是自己制造機器的夢想。

Vogt曾表示自己就是為機器而生的。13歲時，他就制作過一個重達200磅的機器人參加當時全美著名的機器人格鬥比賽BattleBots，並2度獲邀參加現場比賽。在MIT攻讀計算機科學和電氣工程學位期間，他曾為在樓下偶然撿到的一個廢棄保險箱開發瞭一個單臂機器人用以破解密碼，還組團參加瞭被視為“21世紀以來自動駕駛研究起點”的DARPA第一屆無人駕駛比賽。

甚至在共同創立Justin.tv後，在碼代碼的同時Vogt仍舊不忘他的機器夢，曾嘗試為公司開發一個啤酒運送機器人計劃。

而之所以最終選擇瞭自動駕駛，源於他14歲跟父親road trip的靈感閃現。

“當時父親開車帶我從堪薩斯去拉斯維加斯參加遙控戰鬥機器人比賽，一路上非常無聊，我當時想，其實開車隻需閱讀車道標記並保持車輪穩定，這完全可以由機器人來完成。”Vogt在一次采訪中說道。

而16年後，當年的頓悟成為瞭他的新使命。2013年，Vogt終於下定決心離開瞭當時風頭正勁的Twitch，帶著自動駕駛項目Cruise從零開始進入瞭YC孵化器。

在此之前YC沒未涉足過汽車領域的項目孵化，Cruise是他們在該行業中的第一個。而之所以選擇Cruise，很大程度上是看到瞭Vogt個人極強的天賦和能力。

YC創始人Sam Altman曾表示，Vogt是他見過唯一一個能把完全空白的項目在三個月內做出具備完整軟件和硬件原型的創業者，而且在具備超強的技術能力的同時也能很好的認清市場、品牌和消費者體驗，認為Vogt是非常罕見的天才。

而Vogt也並沒有辜負YC的期望，在Cruise成立後不到一年，團隊就拿出瞭第一款自動駕駛巡航套件RP-1，還帶著YC的合夥人們到矽谷101公路上去轉悠瞭一圈。雖然當時的產品還並不時非常成熟，但呈現的效果和傳遞的可能性還是讓投資者們激動不已，Altman當即就決定追加投資。

同年9月，Vogt還為Cruise挖來瞭前特斯拉自動駕駛軟件的首席工程師Andrew Gray作為公司的副總裁，在當時的智能汽車屆激起瞭不小的水花。

以Waymo為追趕目標

在Vogt看來，目前在自動駕駛領域做的最好的是Google旗下的Waymo，Google在自動駕駛領域所做的很多探索也為後來者節省瞭大量的研究時間。他在創立Cruise的時候，也是將Waymo作為追趕目標和未來最主要的競爭對手。

但Cruise的發展也並非是一帆風順。

在成立的初期，Cruise瞄準的是C端市場，即生產改裝車輛的套件賣給消費者，讓普通車輛擁有有限的自動駕駛能力，但在市場對自動駕駛技術普遍抱以觀望態度的情況下，業績發展並不如人意。

從2014年開始，Vogt決定改變策略，將業務轉向B端市場，開始著重為車企提供無人車的軟件開發服務，自此，Cruise才駛上飛速發展和大量融資的快車道。

2015年6月，Cruise首次獲得瞭加州機動車管理局頒發的無人車路測牌照，幾個月後，老牌汽車制造商通用就斥資10億美元收購瞭Cruise，這樁當時矽谷汽車屆規模最大的收購案也讓成立僅2年多的Cruise一時風頭無兩。

而通用對待Cruise的態度也很特別，基本上就是把Cruise作為一個獨立的部門“放任自流”，不僅讓Cruise總部保留在舊金山，業務上也給予瞭Cruise極大的自由裁量權，這樣的收購處理方式對於通用這種老牌企業十分罕見。

通用的總裁Mary Barra當時表示，傳統汽車行業應該學會如何與矽谷技術公司進行合作，不希望通過技術控制和企業整合來扼殺矽谷企業的創新基因。

加入通用之後，Cruise將公司規模迅速擴大到上千人，先後收購兩傢技術和芯片公司，同時開始大幅啟動無人車的路測和模擬訓練。

除瞭開發一個名為“矩陣 ”（The Matrix）的端到端三維引擎環境，每天虛擬運轉3萬個實例外，在實際路測上，Cruise選擇瞭跟Waymo“農村包圍城市”的不同的測試路線，決定“先啃硬骨頭”，把主要路測線路放在瞭舊金山市區、底特律市區等人口密集區域。

而從2017年開始，Cruise的各方面測試數據開始大幅提升。

2016年Cruise 路測裡程數僅為 1 萬英裡， 2017 年就指數增長到 12.5 萬英裡。同時，Cruise自動駕駛汽車行駛每千英裡需要人工幹預的頻次的頻次，也實現瞭從 18.5 次/千英裡到 0.84 次/千英裡的數量級跨越。雖然這個數字還遠低於Waymo當時0.18 次/千英裡，但其技術改進效率卻要遠遠高於 Waymo。

2017年Cruise路測數據數量級增長，圖片來自Marketwatch

低調地向完全自動駕駛目標邁進

跟特斯拉先投消費市場，再依靠已售車輛不斷搜集測試數據、改良車型的激進打法不同，Waymo和Cruise在都選擇瞭走更穩紮穩打的戰略路線，尋求一步到位的商業模式，即堅持先通過自傢生產的原型車攻克L4級以上的自動駕駛，再量產能真正安全地脫離人類控制自己行駛的車輛。

一直以來，Cruise都在埋頭苦幹，在市場上也保持著較為低調的姿態。除瞭更新技術博客，Kyle Vogt本人也很少接受采訪，人們隻是時不時的會看到他們生產的雪佛蘭自動駕駛測試車Bolt，穿梭在舊金山街頭。

在舊金山進行路測的Cruise原型車Bolt

雖然Cruise的目標是要實現完全自動駕駛，但跟Waymo擁有來自Google的無限預算並且短期內不計回報的優渥處境不同，Cruise必須密切註意現金儲備並積極尋找商業化可能。

自動駕駛研發本身就是燒錢機器，Cruise的虧損連年增大，2018年虧瞭7.28億美元，2019年虧損又超過10億美元，而軟銀和本田投資的數十億的資金，需要Cruise完成無人車商業化運營之後才會到賬。Vogt也屢次表示自動駕駛汽車的成本必須迅速降低，以確保消費者采用率提升，使Cruise的計劃在財務上具有可持續性。

2019年1月通用集團總裁Dan Ammann親自掛帥Cruise，這一罕見做法，一方面顯示瞭Cruise在通用未來技術體系中的核心作用。另一方面，也是通用想要進一步加強Cruise的影響力，助推自動駕駛技術投入市場的進程。

此後，Cruise 開始試水商業化。先是宣佈與DoorDash建立合作夥伴關系，在舊金山地區為特定的用戶配送食品和雜貨，接著在舊金山推出瞭一項名為Cruise Anywhere的乘車試點項目，並考慮和Lyft、Uber合作建立無人駕駛汽車服務網絡。

去年1月，Cruise還在在舊金山首次高調發佈瞭其首款為自動駕駛設計的量產車型Origin。在發佈會上，Vogt親自展示瞭這款沒有司機、沒有腳踏板、沒有發動機的完全自動駕駛車輛。