從數據端看，車市也在歷經寒冬之後迎來瞭大賣的暖春時節。
在這樣的產業浪潮面前，有哪些機遇值得我們去把握？新能源車板塊持續大漲之後，是否還能上車？
“吃喝玩樂話投資”系列訪談第三篇，我們為大傢帶來的是“汽車行業篇”，國泰君安證券研究所汽車行業首席分析師吳曉飛，和大傢一起聊瞭聊汽車行業的投資機會。
吳曉飛認為，2021年整個汽車行業的機會比較大，因為汽車處於行業大變革時代，無論是從新能源化還是智能化角度看，都會誕生很多持續性的長期機會，這些機會主要分兩個方向：一個是乘用車整車，尤其是在自主化、新能源化、智能化的快速推進過程中，業績和估值上有比較大的提升空間；第二個是在零部件領域，零部件領域也分兩塊，一個是汽車電子相關的科技領域，另一個是中國制造業出口實現全球產業鏈的替代。
以下為本場訪談的問答交流環節：
1、汽車行業的競爭力，更多要看一個公司的管理機制
主持人：能否分享下您的研究框架？如何尋找汽車賽道中的好公司？
吳曉飛：汽車行業過去是一個偏周期性的行業，接下來會逐漸往消費品領域延伸。未來汽車的研究框架分兩個方向，第一是傳統車領域，傳統車更多還是通過一些爆款車型來判斷業績爆發情況；第二是新能源車方向，更多是看管理層的執行力、創新力，從管理效率和管理機制角度來判斷。
在賽道方面，要選整個行業賽道足夠大，比如空間能到500億、1000億，單車價值在1000元甚至2000元以上以上的領域；從競爭格局看，中國企業這兩年更多體現在管理效率和制造端、成本端的優勢，比如車燈、輪胎等，比如一些輕量化、汽車電子等領域都是很好的賽道。
主持人：汽車行業未來的競爭核心是什麼？
吳曉飛：從乘用車角度看，汽車行業的競爭力更多要看一個公司的管理機制，在智能手機時代，當時諾基亞(4.17, 0.07, 1.71%)是非常領先的公司，後來也是被蘋果(135.37, 0.24, 0.18%)顛覆掉瞭。傳統車往燃油車、往新能源車轉型、往智能化轉型的過程中，一個是管理團隊的相互配合，第二是關於新團隊的塑造，因為傳統整車過去不會做一些軟件，那麼這對於它是一些新的東西，對老板、對整個管理層的要求會大幅提升。
所以過去更多的車企強調的是制造優勢或成本優勢，接下來我覺得更關鍵的是管理優勢，過去那些傳統的巨頭並不一定自然而然的在這一輪變革當中成為下一輪龍頭。
2、新能源車板塊長期看賽道確定性強，短期是否有泡沫需要觀察後續銷量
主持人：最近市場對於新能源車板塊產生瞭很大分歧，有大佬認為泡沫已現，後續會以殺跌來消化泡沫；也有大佬認為，現在就言撤兵，屬於不講武德。您怎麼看待這種分歧？
吳曉飛：我想從中期和長期角度談一下這個問題。
吳曉飛：首先長期角度看，新能源車還是一個持續增長的賽道，因為從整個占比來看，新能源車在中國的占比，包括在全球的占比都不算高，基本就是5%左右，未來目標在2025年提到15-20%，所以從確定性上講，未來幾年整個賽道的確定性非常強。
第二，在全球的產業鏈，尤其是新能源車產業鏈中，中國企業可能會扮演更多的角色，未來新能源車市場的重心一定是在中國和美國，從A股大行業比較看，也屬於成長性非常強的賽道。所以從長期看題，新能源車的估值並不貴。
從中短期看，當前沒法判斷是否已經產生瞭比較嚴重的泡沫，要看接下來一段時間的銷量問題。因為2020年中國新能源車銷量前低後高，上半年下滑的蠻厲害，下半年出現瞭比較快速的增長，但趨勢上看分兩端，高端的電動車包括像特斯拉（TSLA.US）、蔚來(59.85, -0.42, -0.70%)（NIO.US）這種賣的很好，低端的宏光MINI賣的很好，但最主流的市場的新能源替代效果還沒出現，就是在中端市場比如AA或者A+或者B級，10-20萬這個價格帶，仍然是傳統車消費的主力價格帶。換句話說，新能源車對傳統車最核心的替代需求，當前來看還沒有形成。
所以，接下來觀察的重點是，2021年2022年在這個價格帶上是否也逐漸會有一些核心車型出來，如果銷量很好，那就說明當前整個行業的趨勢確實已經起來瞭，在這樣的背景下，所有產業鏈上的公司其實都不能稱之為貴，因為這是一個可以看5-10年的賽道。
如果說今年的增長更多是因為一些地方性的限牌，因為包括歐洲補貼政策等原因導致的短期銷量增長，那麼在2021年下半年，前面的一些產能或訂單消耗完瞭後，發現這個增速其實比預期低，那可能會產生一波調整。
3、特斯拉還會繼續降價，10-20萬價格帶的造車新勢力受沖擊較多
主持人：今年元旦model Y的降價新聞刷屏，如何看待特斯拉的持續降價？後續還有多大降價空間？特斯拉的降價行為對國內市場競爭格局有何影響？其他車企會跟隨嗎？
吳曉飛：很多人覺得特斯拉降價對品牌是很大傷害，對於前面買瞭沒多久，後面開始降價的車主而言確實很不爽，但站在特斯拉角度來思考，它作為鯰魚，更多是對傳統車市場的快速替代。特斯拉未來的盈利模式已經非常確定，把硬件價格做得很低，基本上能以成本價賣，更多通過後端軟件市場來收費，實現盈利，所以從就可以理解，為什麼特斯拉價格一直在往下打。
第二，中國的產業鏈優勢給它降價提供瞭足夠的基礎，model 3跟model y的價格應該還有繼續下降的空間， Model 3預計會在20萬左右，ModelY應該比Model 3貴5%-10%左右。
從競爭格局看，特斯拉降價短期更多影響的是造車新勢力的中端市場，包括國內做到10-20萬這個價格帶的某些新造車勢力，可能接下來一段時間日子會過得相對難受。
對於傳統車企影響可能還沒那麼大，尤其是對於BBA這種車型，包括一些國內的自主車型都影響不大。因為在這個價格帶的電動車，消費有兩類，一類是純電動車，一類是智能電動車。
特斯拉當前做的是以智能電動車為主，它其實創造瞭一種新增的需求，純電動車其實就是動力系統發生變化的車型，而這個是傳統車系比較擅長的，它本身是有自己忠實的客戶群體，比如說我買大眾的電動車跟我買它的燃油車，在我心裡其實是一樣的，我是沖著大眾去的，我不是沖著你的智能電動去的。所以對於傳統車企可能影響不會特別大，但再過兩年大傢對電動車的自發需求形成越來越強烈的時候，可能會對傳統車及電動車市場帶來比較大的沖擊。
4、軟件定義汽車是趨勢，但速度可能沒想象的那麼快
主持人：現在大傢經常提的一個說法是汽車行業已經進入瞭“軟件定義汽車”的時代？這是否意味著未來汽車的競爭主戰場會是在軟件層面？
吳曉飛：軟件定義汽車是一個趨勢，但速度可能不會像大傢想象的那麼快。這個趨勢起來，伴隨著兩個東西，一個是自動駕駛的快速推進，一個是智能座艙相關領域的快速推進，這個也需要整個產業鏈，大傢一起來協同，不是單獨一個汽車企業能夠做成的事情，所以包括蘋果、華為、高通(147.98, 2.42, 1.66%)、英偉達、百度(313, 3.41, 1.10%)都在往這個領域發展。這是需要大傢共同努力、共同合作來打造的一個生態圈。
對傳統車企而言，往這個領域做，更多不是技術上的難度，而是管理思路和經營模式思路的問題。傳統的車其實經營模式就是一個組裝廠，把最核心的發動機、變阻箱掌握在自己的手裡，然後把其他零部件包給一級供應商，你怎麼做我不管，你隻要給我實現這個功能就可以瞭。
如果要做“軟件定義汽車”這個領域，一定要對整個底層架構怎麼實現的原理更瞭解，在這個基礎上，才能做相關的軟件處理，包括後面的OTA升級。
5、今年關註整車自主品牌和零部件兩條主線
主持人：最後總結一下，汽車產業鏈上，您最看好哪些細分環節的機會？
吳曉飛：我覺得明年還是兩條大主線，一條是乘用車的整車機會，因為2021年面臨業績和估值雙重提升的邏輯，尤其是在業績端，未來幾年自主品牌的中高端已經看到瞭快速爆發，在SUV市場包括長安、長城、吉利、紅旗的銷量快速爆發，接下來可能會在越野、轎車領域也能看到快速增長。
未來1-2年可能整個行業銷量是一個弱復蘇，但對於自主品牌而言可能是一個強復蘇，能夠看到業績快速增長。
另外，智能電動車領域接下來會有很多有競爭優勢的車型出來，當大傢觀念轉變，發現智能電動車不再是新造車勢力專屬的時候，就會對傳統車企的智能化或電動化業務形成新的估值。所以我覺得接下來一年時間，這條主線仍然會繼續延伸，因為大傢對整個傳統車的看法，會逐漸的從周期品往消費品的角度轉變。這條主線上，比較看好民營的幾個公司。
第二條主線是零部件，更多集中在智能化或電動化相關領域，因為從傳統車往電動車轉的過程中，包括熱管理、汽車電池、車燈都存在單車價值量大幅提升的邏輯，行業空間足夠大，所以這個領域的龍頭公司未來幾年競爭優勢會不斷凸顯。
主持人：投資新能源車產業鏈需要註意哪些風險？
吳曉飛：新能源產業鏈的風險主要在銷量端，因為去年下半年以來，整個新能源車銷量的快速爆發，有很多層原因，除瞭自發需求快速提升之外，有很多類似京滬限牌等原因，會讓大傢提前去買一些新能源車，這個會帶來短期銷量快速增長。如果把這部分銷量拿掉之後，這份訂單消化完瞭之後，整個行業是否還能夠保持如此快的增長。
第二，去年宏光MINI這種A00級別的車型快速爆發，銷量貢獻會比較大，但是對於很多中上遊，包括像電池、零部件角度，單車的價值量應該是比中高端車型低不少的，所以按照這個來測算整個行業需求的時候，也會帶來一定的偏差。
所以歸根到底還是在於看下半年，真正的自發需求到底能保持什麼樣的增速，那個時間點我覺得可能會存在一定的分歧。如果銷量繼續維持較快增長，我覺得沒問題，如果短期這個銷量往下走的話，那可能會改變大傢對於未來1-2年的成長性預期。
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