相比波瀾不驚的傳統燃油車，新能源二手車顯然更具有話題性。雖然蔚來的二手車新政要等到下午才能揭曉，我們不妨以此為由，聊聊新能源二手車的熱門問題，或許能得出除瞭“電動車不保值”的刻板印象外，更多的啟示。
■ 電池衰減，其實沒你想的那麼嚴重
那怕電池技術在近幾年裡經歷的突飛猛進的發展，人們如今在談到電動車的時候，最關心的還是續航裡程、電池安全和質量。
再聚焦到二手車身上，大傢擔心的就變成瞭電池衰減對車輛性能的影響。這也是如今人們對電動車殘值低的擔憂最直接的來源。
廣大吃瓜群眾們在議論燃油車和電動車的競爭時，時常用蘋果與諾基亞之爭來進行類比。而對電動車電池衰減的擔心，似乎也和自己手裡的智能手機有一兩年就變成“一天三充”有某種潛在的心理認知聯系。
事實上，電動車的動力電池和手機的電池確實有相似之處，都會隨著充電循環（從滿電到完全沒電）次數的增加，出現電量衰減的情況。
目前行業比較公認的數據是三元鋰電池經過1000次充電循環，磷酸鐵鋰電池經過2000次充電循環後，電池容量會縮減到新電池狀態的80%左右，此時車輛的電池就要考慮更換。
我們都知道，如今國內的主流電動新車，NEDC續航裡程普遍能達到500公裡以上。考慮到實際用車時，廠商宣稱的續航裡程會有一定縮水，我們就按照7折，即350公裡來計算。
那麼一輛實際續航裡程350公裡的電動車，經過1000次充電循環，理論上能行駛30~35萬公裡。而隻要開過車的小夥伴肯定都心裡有數，這個數字一般傢庭用車來說，絕對是綽綽有餘。
▲ 某二手車交易平臺上的特斯拉二手車售價
公眾對電動車電池衰減快的印象根源在哪兒呢？
第一個原因，還是動力電池的特征所決定的。車輛電池的衰減，其實並不是一條光滑的直線。通常前5%的衰減會比較快。隨後，車輛電池衰減率會逐步降低，在繼續使用5~6年左右的時候，衰減率通常每年隻有約1%。（其實又和手機電池的使用體驗是一致的。）
因此，對那些購車一年就出手的車主來說，會感覺電池衰減比較明顯一些。
此外，前幾年廠商推出的十萬左右的電動車，續航裡程往往隻有一兩百公裡，而且很多被用於投放網約車市場。經過一兩年高強度的運營使用，這些車輛流入二手市場的時候，電池衰減自然會更加明顯，再加上先天續航不足，剩餘能行駛的裡程數值也會低的顯眼。兩者疊加，自然容易營造出電池衰減劇烈的公眾印象。
當然，以上都隻是理論數據。實際用車過程中，會因不同的駕駛狀況和路況等因素對電動車電池壽命產生影響。但無論如何，對於今年購買一輛續航裡程達到500公裡的電動車的車主來說，過幾年考慮換車時，大可不必擔心電池衰減對出手價格造成的影響。
■ 影響二手車價格的原因復雜多元
既然電池衰減對新能源二手車殘值的影響是偽命題，為什麼我們還時常會聽到“今年十萬買，明年二萬賣”這種聳人聽聞的報道呢？
各種原因說起來很簡單，加起來卻變得復雜瞭起來。二手車的價格從來就不僅僅隻是單純由車況決定的。
首當其沖的問題，是缺乏行業公認的電動車殘值評價體系。在趨於成熟的燃油二手車市場，可以通過車輛主要硬件、保養和事故維修記錄、車齡等基本判斷二手車價格。
而近幾年才發展起來的電動車，對消費者、廠傢和二手車商來說，都是新事物。車輛的性能、電池的情況，缺乏統一的檢測標準和價格參考體系。這些風險的存在，讓二手車商在收車時往往不願意給更高的價格。
此外，電動車更新換代和價格變化也非常迅速。購買電動車的消費者本來就是更願意嘗試新事物的群體，自然更傾向於購買新車，導致二手新能源車市場需求不足，進一步影響瞭電動車二手殘值。有調查表明，在全國最大的二手車交易市場北京花鄉市場，二手新能源車交易達成比例也不到10%。
▲ 知乎上二手車從業者的自述
最後，才是影響傳統二手車殘值的兩大重要因素：保有量和品牌力的問題上。這兩個問題其實相輔相成，保有量大的熱門車型，自然市場接受度高，再加上類似 “開不壞的豐田”的品牌迷思，最終成就瞭漢蘭達等二手車市場上的王者車型。
而年輕的電動車，無論是在銷量和品牌上都是處於新生階段。截止目前，我們汽車保有量為2.6億輛，而電動車保有量隻有400萬輛左右。電動二手車的殘值無法取得市場的認可，也隻能說是在情理之中。
當然，伴隨新能源市場的壯大，市場對新能源二手車的認可度也是在逐步建立提升的過程中。根據汽車研究機構iSeeCars.com調查數據表明，美國新車一年後的折舊率排行榜中特斯拉Model 3保值率竟然是第一，保值率達到瞭94.5%。
▲ 央視公佈的新能源二手車保值率調查
而根據中國汽車流通協會的調查，目前我國電動車保值率也達到瞭50%左右。特斯拉等熱門電動車型的殘值接近70%。
▲ 中國汽車流通協會最新新能源保值率調查
■ 官方二手車：下一個兵傢必爭之地
因此，雖然電池衰減對車輛續航影響不大，但也無法改變目前電動車殘值低的事實。這是新興的電動車市場必然要經歷的一個過程。
於是我們看到，為瞭減輕消費者的購車疑慮，電動廠傢們也紛紛推出瞭各自的二手車政策：
蔚來此前已經在自傢APP“車商城”中上線瞭蔚來官方認證的二手車業務。此外還有傳言稱，蔚來將保證其二手車保值率不低於同級別燃油豪華車，具體將如何實現這一目標，就得看今天蔚來公佈的政策內容瞭。
威馬除瞭推出官方二手車平臺外，還發佈瞭“威馬Care+”保值換購計劃。購買此項服務的車主，自開票日起3年內，能享受以61.8%（原購車型按照補貼後基礎車價）的折舊價，通過補交差價購買威馬新款車型。
小鵬汽車則在此前的“降價門”事件後，拿出瞭2019款G3車型可享受3年6折保值置換回購的政策，用於補差價換購新款小鵬汽車。
特斯拉也在開展官方認證二手車業務，不過又因為經驗不足“翻車”，前幾天還鬧出瞭質量問題被消費者告上法庭要求“退一賠三”。
傳統廠商中，幾何汽車也推出瞭7 折回購政策，且如果回購車款依然是同款幾何的車型，那麼新車又能繼續享受2年7折回購。
廠商們制訂的這些置換政策，一方面給新車用戶以信心，另一方面置換同品牌車型的政策，也能繼續加強用戶粘性和忠誠度。
此外，當我們把目光放到電池上的時候，還會發現，電動車的二手車業務事實上比燃油車的二手車業務更具想象力——與傳統燃油二手車以C端買賣為主的模式不同，圍繞電池回收，廠商還能開展B端儲能業務。
當動力電池衰減到80%以下時，可能不適合再用於電動車上，但依然具有儲能的價值。最近，比亞迪就和日本伊藤忠商事株式會社（Itochu）建立瞭合作。
後者將采購比亞迪回收的二手動力電池，將其改裝為大型蓄電池系統。該系統能將價格保持在每千瓦時15萬日元以下，其系統的成本將比新建相關的電力系統低至少20%-30.5％。
相信隨著電動車的普及，後續類似的動力電池回收業務在我國也會得到進一步發展。而廠商利用二手車業務，開展大規模的電池回收，又會是一筆不錯的買賣。
最後，回到咱們消費者身上，明確自身的需求也許比擔心車輛過幾年轉手的殘值更重要。
我們多次提到，在北京、上海這種限行限購的大城市，購買一輛綠牌電動車，某種程度上已不僅僅是買一輛車，而是購買“路權”。想想目前還能享受到的不限行的紅利，在日常使用中節省下來的精力和時間相信比金錢更寶貴。
此外，在研究相關新聞報道時候，邦老師還意外地發現一個有趣的現象。那就是購車不久就想要轉手賣掉電動車，大多是無法設置私人充電樁、日常充電不方便的車主。
或許，這對想買新車的朋友們來說，是一種提醒，不僅要關註車輛的性能，更要充分顧及自身的充電條件，以免後悔忍痛轉手。
而對於有條件設置私人充電樁的朋友來說，現階段去二手車市場、廠商的官方二手車平臺上逛逛，也許能以好價“撿漏”到不錯的車輛。
蔚來總裁秦力洪曾經在談到二手車業務的時候，表示“我們的車輛是全鋁車身，本身不會有很大的折損，甚至在不斷OTA升級後，兩年之後的車輛甚至比兩年前還要先進。”——雖然聽上去有點像營銷辭令，不過還是有那麼點道理。
當然，這也要依靠廠商能夠建立起完善的檢驗標準、良好配套服務政策，確保二手車的質量能夠真的像宣稱的這樣過硬。
進入2021年，常見的說法是中國新能源汽車市場競爭即將進入下半場，而二手車業務必然將是下半場中的重要一環。
如果說，新車業務是產品力的競爭。那麼二手車業務，更多的必然是品牌和服務的競爭，至於蔚來等廠商後續將給消費者帶來什麼樣的創新服務，讓我們拭目以待。
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