一年後，2021 年 3 月 31 日，華為如期發佈瞭 2020 年財報，報告顯示，2020 年，華為銷售收入為 8914 億元人民幣，同比增長 3.8%；凈利潤為 646 億元人民幣，同比增長 3.2%。華為輪值董事長胡厚崑在 2020 年財報溝通會上表示，“華為不畏艱險，堅持以創新的 ICT（信息與通信）技術持續為客戶創造價值，全年經營業績基本達到預期。”
但對比過去五年財報數據，其銷售收入和凈利潤的年復合增長率分別高達 14.3% 和 14.9%。芯片斷供、美國方面的持續打壓，都使得華為在 2020 年僅實現小幅度增長，其營收、凈利潤及三大核心業務增速普遍放緩。
從產業角度來看，華為有四大業務部門，分別為運營商業務 BG、消費者業務 BG、企業業務 BG 及雲與 AI 業務 BG，但在其財報統計中，雲與 AI 業務 BG 營收並入企業業務收入中，構成三大核心板塊。
盡管從數據上看，2020 年企業業務增長最為快速，同比增加 23%，但在分業務銷售收入占比中，企業業務僅為 11.3%；而銷售收入占比高達 54.2% 的消費者業務，在 2020 年增速放緩，同比增加僅為 3.3%，芯片的斷供直接影響瞭手機業務。
“由於受到瞭美國不公平制裁的影響，進一步影響瞭手機業務。”胡厚崑坦言，消費者業務並沒有達到預期，不過供應雖然受到限制，但計劃推出的旗艦機型仍會按期推出，未來幾年華為手機依舊可以保持市場領先地位。
與此同時，華為在“1+8+N”的產品佈局中，當代表手機的“1”下滑時，其他部分例如可穿戴設備等方面則實現瞭較快增長，抵消瞭部分下滑，2020 年的收入較 2019 年增長瞭 65%。
在談到運營商業務隻有 0.2% 的增速時，胡厚崑表示 2020 年 5G 已經走到關鍵性節點，中國各行各業都在向數字化轉型，隨著對網絡需求的大幅度增加，TO B 或者 TO C 方面的應用也會增加，整個生態及應用已經達到相輔相成良性發展的狀態。
3 月 16 日，華為更是首次公佈瞭 5G 專利費率，單臺許可費上線為 2.5 美元，並與三星、蘋果等手機廠商進行協商。華為知識產權部部長丁建新曾表示，希望華為可以為 5G 技術的實施者提供透明的成本預期，增加投資的確定性，並促進 5G 技術的普及。
在備受地緣政治沖突的煎熬下，華為艱難的挺過瞭 2020 年，但 2021 年隨著全球芯片產能不足、美國對華為制裁加劇，內部外部環境堪憂，華為又如何在不確定性中找到確定性，安穩度過 2021 年？
增長率創最低，華為亟需找到新的增長點
從財報來看，2020 年華為的銷售收入尚有增長，但實際上其 Q4 季度營業利潤僅為 725 億元，同比下跌 10.3%，也就是說，假如僅計算營業利潤，華為今年的業績實則處於倒退趨勢。
由於美國對華為制裁加劇，華為海外業務也受到很大影響，除中國外，全球其餘三大區域均有不同程度的下降。2020 年華為在歐洲中東非洲地區收入為 1808 億元，同比下降 12.2%；亞太地區收入 644 億元，同比下降 8.7%；美洲地區收入 396 億元，同比下降 24.5%。
隻有中國區的營收占到整個集團營收的 65% 以上。看似彌補瞭跌幅，但華為若想繼續開拓中國市場，獲得持續增長，就不得不找尋新的營收辦法。有華為內部員工表示，華為高管在尋找新業務的方向上充滿焦慮。
這點從另一方面也可以得到印證。在今年 1 月初兼任雲與計算 BG 總裁後，餘承東總攬瞭華為手機、汽車、雲計算三大業務。而在華為內部的全球金融業務動員會上，餘承東更是大肆奔走，號召金融團隊要抓住海內外金融客戶上雲的趨勢，他表示“上雲”才是未來，華為也不能老圍著運營商做生意，這樣是沒有前途的。
尤其是在華為運營能力受損的情況下。2020 年華為經營活動現金流由 2019 年的 913.8 億元跌至 352.2 億元，跌幅達到 61.5%；其總貨款額也由原先的 26.4% 增加至 141.8 億元，而為瞭應對實體清單，華為在 2020 年的存貨金也已達 167.7 億，如此種種，都為華為的現金流增添瞭不少壓力。
更何況華為不管境遇如何，仍然堅持每年將 10% 以上的銷售收入投入到研發環節。2020 年華為研發支出為 1419 億元，收入占比達 15.9%，相比 2019 年，收入占比提升瞭 0.6 個百分點。胡厚崑表示，取得這個成績，與華為積極采取措施，使整個供應實現多元化脫不瞭關系，同時為瞭應對手機業務下滑，華為在人工智能、汽車部件等方面投入頗多。
圍繞“造車”話題，胡厚崑坦言，華為的定位是做智能汽車部件供應商，從而“幫助車企造好車”，“做 ICT 的公司現在不談車好像有點落伍瞭”，他說，這反映瞭一個趨勢，汽車行業已經走到數字化轉型的關鍵時間點。華為近年來在 ICT 上的創新在汽車行業數字化轉型中有很大的發揮空間。“未來也會在智能汽車關鍵的子領域做出有競爭力的產品，如車聯網、智能座艙、智能動力系統等。”
2020 年華為正式將智能汽車的投資管理合並到瞭消費者業務上，胡厚崑解釋，希望通過這種舉措更好理解消費者，進行智能汽車業務環節的創新；同時華為在消費者領域有著超強的設計能力，希望通過強化車業務的定位，成為有競爭力的硬件供應商。
不同於小米，華為並沒有造車的計劃，但二者卻同樣迫於增長瓶頸的壓力，再次站到瞭同一起跑線上。作為車企的硬件供應商，華為的方案顯得“立等可取”，隻不過對華為而言，佈局新能源汽車領域，能否讓其繼手機業務之後，成為新的增長點，還有待觀察。
缺芯浪潮持續，產業鏈上下遊均是受害者
2021 年，全球各個產業、各個領域無一例外均陷入“芯荒”的場景中，各大廠商被迫減產或停產，始終無法緩解這一局勢。胡厚崑坦言，在芯片方面，華為的儲備量可以滿足 TO B 的客戶，但全球芯片供應的改善，仍取決於全球化半導體供應鏈的修復。
尤其在地緣政治沖突的影響下，華為高度依賴的全球供應鏈已被破壞。一方面華為 2020 年部分業務的下滑便受制於全球供應鏈被地緣政治破壞的影響，另一方面，上遊供應商也同樣是受害者，此前華為來自美國供應商采購將近 200 億美元，在實體清單的影響下，這部分供應商損失也不小。
很明顯，華為並不想受制於人。從鴻蒙操作系統，到 HMS（華為移動服務）生態，華為在不斷構建自己的生態。根據公開信息，目前華為對鴻蒙的保守目標是搭載 3 億臺設備，包括手機、車機、智慧大屏和物聯網設備等，市場份額要達到 16%，跨過生態成功的分水嶺。華為消費者 BG 軟件部總裁王成錄曾表示，“最近兩年鴻蒙的生態發展特別重要，隻要這兩年搶下來，硬件基本上就可以回來瞭。”
胡厚崑表示，下一步，計劃在手機上推出鴻蒙操作系統。按照原計劃，2021 年，華為智能手機將全面支持鴻蒙系統，所有自研設備都可以升級到鴻蒙系統。
“目前已有 280 多傢參與瞭華為鴻蒙生態的打造，HMS 的速度也超過瞭我們的預期，通過生態創新，華為想要打造以用戶為中心的全場景體驗。”胡厚崑表示，現在當進入企業和消費者領域時，華為需要更多的開發者，打造強大的生態。”
截至 2020 年底，HMS 生態也已成為全球第三大移動應用生態，全球註冊的開發者已經超過 230 萬，中國以外的開發者達到 30 萬的規模，應用數量超過 12 萬個，上架到華為應用市場的海外應用的數量比 2019 年增長瞭 10 倍以上。
“但華為的核心業務仍聚焦在‘聯接’和‘計算’環節上，我們看到瞭整個社會數字化進程不可阻擋，華為希望扮演一個使能者的角色。”胡厚崑表示，華為的業務方向並不會因此有所調整，將繼續圍繞雲、數據和計算持續發力。
不過目前來看，在 5G 業務、消費者業務等方面，華為都沒能進入行業落地階段，除運營商外，華為並沒有做透上述行業，更不要說建立行業壁壘，或許於華為而言，一切都才剛剛開始。
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