據悉，H3X 首席執行官 Jason Sylvestre、首席技術官 Max Liben、以及首席運營官 Eric Maciolek，是在大學參加電動汽車制造和賽車時相識的。
在高科技和汽車行業（包括特斯拉）積累瞭多年經驗後，他們再次為瞭改善電機的功率密度而聚到瞭一起。
無論是電動汽車、還是仍處於早期驗證階段的電動飛行器，動力性能都是影響其走向現實的一大障礙。
對於無人駕駛飛行器來說，幾千瓦小時的電池是必不可少的。此外在輕型設備上，亦可適當使用少量的 EV 電池。
遺憾的是，在載重、能量密度、以及電池體積等方面，目前而難以實現更好的平衡，除非電機效能也迎來瞭巨大的飛越，這正是 H3X 所努力的方向。
目前已有部分設計方案能夠將每公斤功率重量比提升 10~20% 左右，但 H3X 宣稱其電機性能有望達成競爭對手的 3 倍。
為達成這一點，通常可借助在零件上實現更高密度的整合。在某些方面，這些零件有些類似於當前的電動機和電力總成。
通常情況下，動力系統主要分為電機本身、傳動系統、以及變速機構三個部分，且它們擁有各自的殼體、以便彼此獨立地拆裝和出售。
影響“三大件”整合的一大障礙，就是溫度。比如變速機構的零件和冷卻液，可能無法在電機或動力系統的工作溫度下運行，反之亦然。
不過 H3X 團隊選擇瞭一條基本上從頭開始的研發道路，以實現能效的最大化和體積的最小化。具體說來是，他們並沒有簡單地將逆變器盒子等組件都集成到電機外殼上。
他們正在開發的，就是一種真正的集成設計，但同等功率水平的競品中都是獨一無二。其中一些改善相當顯著（多達 50%），另一些可能少一些（10~20%），同時兼顧瞭技術風險方面的控制。
比如最近的一項改動，就在於電源開源硬件可在更高的溫度和更高的負載下運行。在提升性能的同時，還充分利用瞭基於 3D 打印的共享型冷卻基礎架構。
通過新穎的純銅 3D 打印技術來制造共享式基礎架構，使得 H3X 能夠適應各種定制的內部幾何形狀，在殼體內部署更大的冷卻裝置。
同時 H3X 可以將電機、變速和傳動機構都安裝到最佳的位置，而無需擔心現有的螺栓式位置固定方法。
最終結果，就是 H3X 推出瞭首款多合一電機原型 —— HPDM-250 。其不僅體型小巧，功率重量比（13）也遠超競爭對手。巧合的是，這一數值也剛好高於中型客機的理論功率密度。
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