北京的公共自行車存在已有十年時間，相當程度地滿足瞭市民的出行需要，一度也是北京街頭的一道風景。
但在今天，市民其實已經不那麼需要公共自行車瞭：隨著市場機制的不斷完善以及新業態的不斷發展，共享單車已經隨處可見；加之公交、地鐵等交通網絡日趨完善，接駁工具日益豐富，人們的出行需求被極大地分流瞭。
考慮到公共自行車需要定點取車還車，有時還會出現取車時找不到車、還車時停車樁停滿瞭的情況，這難免跟人們被共享單車培育的“隨用隨停”的習慣不合。況且，公共自行車自身也面臨著“成本高、效率低、發展面臨不可持續”的困境。
當然，雖然以現在的視角去看，公共自行車的存續面臨諸多困境，但我們依然該記住這個“探路者”。共享單車尚未出現時，公共自行車作為一種“嘗鮮”的公共服務，率先打開瞭市場，把廣闊的市場需求給映照瞭出來。
在此基礎之上，後來者才由此看到瞭市場狀態和改進路徑，並將共享單車打造成暢通“最後一公裡”的重要工具。從這個角度看，公共自行車的“歷史地位”應該被肯定。如今公共自行車“退場”，完成“探路”的使命後交棒給市場化的共享單車。這說明，一些公共需求完全可以交由效率更高的市場去解決，讓市場代替行政，更好地服務“最後一公裡”。
行政力量對市場的開拓與讓出，一進一退，其實也是“政府的歸政府，市場的歸市場”的一種體現。
這並不是說共享單車相比公共自行車就盡善盡美。近些年，共享單車也出現過各種問題。公共自行車雖然使用不便，但至少公益性強，對城市空間的幹擾，也遠低於共享單車。
這種局面，恰恰體現瞭某種公共服務和市場資源相互兼容的難題。市場力量向公共服務大幅度湧入，事實上也可能造成一種“公地悲劇”，共享單車企業出於牟利的動機，如果缺乏行政力量統籌，反而可能制造瞭另一種社會負擔。
所以，公共自行車停運，並不意味著行政力量徹底退出這一領域。相反，有關部門應當從服務的直接提供者轉變為間接管理者，以應對市場格局變化後的新問題。
北京公共自行車，到瞭說“再見”的時候。但行政調節和市場資源的相互配合，應當始終“在場”。
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