但事情終究是變瞭。用蔣偉的話說，原來車企不論怎麼搶人，都隻是車企的“內部矛盾”。現在互聯網來瞭，他們開三倍工資挖人，核心人員年薪可逼近千萬。這是蔣偉沒見過的新場面，"傳統車企總經理級別的年薪不過百萬"。
伴隨著互聯網一起闖入汽車行業的，還有程序員。在汽車業的全新故事中，這些敲代碼的年輕人將會創造出天量的財富。而代表著科技與未來的新能源汽車，沒有變速箱、發動機，這些精密的機械部件被電機和電池替代。在某些企業的眼中，汽車變成瞭“4個輪子加1個手機”。
決定賭上畢生榮譽去造車的雷軍
這意味著像蔣偉和他同事這樣的機械工程師，不再是故事的主角。
毫無疑問，中國汽車行業在今年再次發生巨變。一些悲觀的聲音認為，在車企搞機械的人最後會像紡織工人一樣，被自己奮鬥多年的事業拋棄。
關於機械工程師“失業”這件事，苗頭從幾年前就已出現。2019年，一汽大眾把門關上瞭。這傢合資車企自成立以來，一直是中國汽車市場的佼佼者。它曾讓很多機械工程師跨越階級，巔峰時一年發60個月工資。但在2019年，事情開始起變化，葉雪將這件事定義為“背叛”。
“原來車輛工程是汽車行業的'黃埔軍校'，現在反倒成瞭49年的國軍。”
車企不招車輛工程的學生，在過去看來很荒謬。在上學時，葉雪的老師告訴他，汽車工程師“越老越吃香”。現在他還沒熬到吃香的年紀，就已經從車企“下崗”瞭，原因是車企的工資無法支持他在廣州買房。
某一天，葉雪在知乎看見一句話“機械工程師沒有中年危機，因為機械工程師一生都是危機”，他深以為然。
面對變革時不同的態度，將人變成不同的樣子。孫哲在一個月前加入瞭特斯拉。雖然他的前同事稱呼他為“馬斯克的狗腿子”，但他依舊保持著某種程度上的清醒。
他覺得資本燒錢燒“傻”瞭。他認為，不尊重機械工程師的車企，會付出代價。
“隻要汽車還沒飛上天，所有人都要尊重底盤的調校”。
"車輛工程師的黃金年代早已過去"
葉雪｜現場工藝，從業8年
當看到越來越多的國傢和地區開始宣佈禁售燃油車時間表時，我就知道車輛工程不再是老師口中那個“越老越吃香”的專業。
我上大學那會，車輛工程是熱門專業，隻要你大學期間好好學不可能找不到工作。那幾年，校招時間晚一點的車企，就抬價勸說學生毀約，重新簽三方協議。我知道的有幾個學長在校招的時候都主動毀約過。
那時候，車輛工程專業的教學和車企的需求很貼合。我們大三會學一年德語，所以我很多同學都去瞭南北大眾。
我們的工作沒有外行想象的那麼厲害。大部分同學雖然能進車企，但多數是去制造崗，隻有少數特別優秀的才會去研發崗。但是一般的應屆生就算去瞭研發崗，也做不瞭什麼高大上的事情。像上汽大眾這種企業，主要的研發都是在德國狼堡做的，圖紙資料那些都是從德國直接拿過來的，改一個螺絲都要德國人點頭。
車輛工程專業學的很多東西都是基礎性的，比如高數、流體力學、熱力學、發動機原理這些。這隻是給以後的工作打基礎，剛畢業的車輛工程學生是做不瞭高技術含量的工作的。
在中國汽車市場快速膨脹的那幾年，車企在招聘端也放寬瞭。隻要你是車輛工程畢業的，就算成績特別差也能進車企。
那時候整個車市就是跑步前進，隻要有產量車就不愁賣。當時我還在產線上實習，偶爾連班倒，做6休1或者兩周休1天是常態。
雖然累，但是工資也很高。在我轉正後的幾年裡，每年都發二十多個月的工資，最多的一年甚至發三十薪。這還不算高的，我後來聽說上汽大眾那時候的工資是我們的1.5倍。
那幾年，上海人找女婿都愛找上汽的工程師，覺得工作踏實有面子，工資也高。
但到後來，車企這種粗放的發展方式也被市場教育瞭。沒有人會想車市下滑怎麼辦，大傢都在擴產。
後來的事情大傢都知道瞭。2018年，中國車市在連續增長二十多年之後忽然開始下滑。這是一個危險的信號，焦慮開始在行業裡蔓延。一些混的不行的小品牌開始出現欠薪的傳聞，大公司也在削減產能。
這時候雖然沒有出現大規模裁員，但是很多企業都開始偷偷放假。給產線上的人放半個月假，然後工資隻發一半，逼你主動離職。
從那時開始，中國汽車機械工程師的黃金年代就已成為過去。
也是那段時間，第一波新造車冒頭，開始瘋狂挖傳統車企的人。我所在的公司的中層，幾乎被挖走一半。他們開兩倍甚至三倍的工資挖人，我們的價位毫無競爭力。當時的那波人才競爭，驚動瞭公司高層。後來公司層面就制定競業協議等制定來應對，但效果也不明顯。
當時也有很多獵頭聯系我。出於好奇，我去考察瞭其中一傢新勢力的實驗室。他們和我說瞭一堆對於汽車行業的看法和規劃。我的直觀感受是，他們似乎並不明白車是怎麼造的。考慮一番後，我拒絕瞭offer。
賈躍亭的FF，是當時汽車業跨界玩傢的縮影之一
我覺得如果我去瞭，就等於是拿自己的前程開玩笑。
不過在這波新四化的浪潮裡，我確實看走眼過。我本來有機會去寧德時代，但因為不想離傢太遠，所以拒絕瞭。去年，因為房價壓力，我選擇離開汽車行業回老傢上班。在此之前，我在車企幹瞭8年，這8年經歷瞭行業的變革，但對於我個人來說整個過程是平淡的。
對於車輛工程師而言，前幾年的車市寒冬隻是行業的正常回調，大傢從過熱的狀態中冷靜下來。而現在新一輪的造車公司出現，這才是真正的挑戰。不主動求變的話，傳統車企的兄弟們就要面臨降薪或者失業瞭。
不過現在這些都和我沒關系瞭。從業8年，我沒做過特別牛逼的事情，但我主導過廣汽某個車型的導入工作。現在在廣州街頭看到自己之前參與過的車型，還會有些感懷。
我也是做瞭一些事情的。
“新勢力給瞭大傢漲薪的機會，這是好事”
蔣偉｜底盤工程師，從業15年
這幾年來，一些傳統車企開始縮招車輛工程的人才。這是我們目前面臨的困境。
前幾年造車新勢力剛出來的時候，我並不看好。但特斯拉、蔚來這些公司都跑起來瞭。輿論不再唱衰他們，我們的很多工程師就開始動搖瞭。
新的技術理念和格局攪動瞭市場，這給傳統車企帶來很多未知。這些革新折射到我們這些工程師身上，就是自我懷疑。我的一些同事開始思考，自己做的工作是不是沒價值瞭？
從市場的角度來看，車輛工程師的產出是沒有軟件工程師值錢的。在薪資上，車輛機械工程師的薪資和做自動駕駛的工程師的工資能差一倍。
電氣化和智能化現在是風口，很多高校也在調整。我們現在連做傳統機械的應屆生都很難招到。就算招到瞭，人傢的興趣也不在傳統業務上。
我可以理解年輕人的想法，畢竟新四化是趨勢。現在行業的這種狀況，影響最大的是我們這些做瞭十幾二十年的機械工程師。我何嘗不知道風口所在，但我現在這個年紀再去學軟件是不現實的，我就算學會瞭也幹不過年輕人。再者，就算車企需要軟件開發的人才，企業更多也是直接招軟件的學生，很少考慮從車輛跨界過去的。
輿論的力量，對傳統車企裡面的工程師影響很大。很多人前兩年不去新勢力，為啥今年就義無反顧跳槽瞭呢？
今年這一波挖人潮，我很多同事都去瞭新勢力。他們即使還在做傳統業務，但工資比現在高瞭不少。他們離職不光為瞭錢，也因為焦慮，去追所謂的風口。離職的這批人裡，大部分都是從業七八年的。他們年富力強，有點技術實力，學新的東西也還來得及。
在傳統車企，如果不是沉下來做技術的，基本七八年到頭來職位也不升。但是新勢力不一樣，升職很快，所以很多人就動搖瞭。
但我心態比他們好一點，也沒有那麼焦躁。這一波新勢力出來，我看也沒有媒體說的那麼好。很多人現在跳槽拿高薪，但是那個薪資是因為資本進來所以熱錢多，等風口過去這個錢就沒瞭。
不過刨去新勢力帶來的焦慮，汽車機械工程師本身掌握的技能也開始不夠用瞭。
以前總有人說機械工程師越老越吃香，但現在不是這樣瞭。學三四年技術夠用一輩子的情況早就是過去式瞭。
舉個例子。十幾年前，汽車工程師還在關註零部件會不會斷，會不會裂。而現在因為虛擬仿真能力提升，零部件制造工藝迭代，材料、熱處理等等的提升，那些基礎問題早就不是問題瞭。新的設計優化方法，對傳統業務的效率提升很明顯。
特斯拉的車身一體化壓鑄機 來源：特斯拉官方
現在很多傳統業務都數字化自動化瞭，行業對工程師的要求不再是會用軟件，會做個圖紙，而是具備真正的工程能力。
不過現在的情況也不意味著傳統工程師會被全面淘汰。現在看上去好像做軟件的人才在取代做機械的人才。但機械始終是汽車的底子。機械工程師在工作中要確保產品萬無一失，但是程序員的思路不一樣，程序員可以更新算法去完善產品。汽車不是手機，汽車出BUG是會出人命的。
這種思路產生的分歧，是新造車企業需要去解決的。據我瞭解，現在有些新企業在研發的時候，在車子怎麼開起來舒服，怎麼合理變道這些問題上，機械工程師的話語權是很小的。
有些車企真把自己當軟件公司瞭。
但跳出企業的層面來看，現在汽車業的情形，對傳統業務而言是挑戰也是機遇。業務鏈上的每個環節都在變革和創新，總比行業一潭死水強。
我做過三傢公司，每傢都有自己的問題。對個人而言，還是要沉下心做技術，跟上潮流。迷茫、情緒化是不可避免的，跳槽能解決短期的迷茫，但過個半年一年，新的問題還會出現。
現在汽車行業所發生的情況，依靠個人能力很難解決。但如果個人能力ok，是不用擔心這種變革的。
新勢力給瞭大傢漲薪的機會，是好事情。
“隻要汽車還沒飛上天，所有人都要尊重懸架的調校”
孫哲｜車企品牌相關從業者，從業8年
如果車輛工程專業還在用我10年前學的那份教材的話，那這批學生很有可能失業。
以前我上學的時候，有些同學開小差，老師就和我們說：“你們以後一輩子都要跟這個零件打交道，以後不會搞別怪我沒提醒你”。但是現在的新能源汽車，不需要那個零件。
我以前的一些同學現在的處境也很尷尬。當你在汽車這樣的行業幹瞭10年之後，你這輩子是很難再離開這個行業瞭。現在潮流變瞭，你需要去學新的東西，但是你幹得過年輕人嗎？
現在的情況是這樣，車企不缺研發制造燃油車的工程師，他們缺的是做車聯網和自動駕駛的人。但現在很多高校還在教十年甚至二十年前那套東西，這和行業實際的需求已經出現代差。
比如汽車設計，當年我上學的時候，拆的都是最破爛的變速箱，現在你再找一個正常的變速箱，裡面的線路設計那些都完全不一樣瞭。學生和學校對行業的瞭解完全跟不上現在爆發式的變化。這中間的落差會導致一大批學生和工程師處於極端尷尬期。
現在車輛工程科班出身的也隻能做一些測試之類的工作，核心的研發崗幾乎都是計算機相關專業的。
在傳統車企混的好的時候，這種情況不會暴露出來。那時候企業花錢也不精打細算，隻要拉人頭然後填到崗位上就行。我之前一同學，畢業去瞭一汽-奧迪，他們那時候Q5賣得好，三班倒加班加點幹，真的太賺錢瞭，就跟開著印鈔機一樣。
但現在不一樣瞭，市場已經開始萎縮，而且傳統車企還要兼顧轉型。這時候企業是沒有那麼多資源和時間去兼顧傳統業務的。比如很多傳統企業已經不批內燃機的研發預算瞭，對於第三方供應商也一樣，這個時候還去研究變速箱就是腦子有問題。
而對於新勢力來說，他們甚至就不需要建立單獨的機械部門。現在富士康都要出來做汽車代工業務瞭，以後這些機械的東西隻要有懂行的人跟代工企業對接就行，不需要再養那麼多人。
那在硬件找代工的情況下，軟件就成瞭車企的大頭瞭。這就是為什麼百度、小米這些公司會下場造車，而且瘋搶軟件方面的人才。但是從供給端來看，智能駕駛的人才培養也是稀缺的。所以現在很多原來學視覺識別、圖片分析這類人，也被招到車企裡去瞭。之前沒有學校專門教自動駕駛，所以稍微沾點邊的人才都是香餑餑瞭。
加價搶人和機械工程師被冷落雖然已經非常普遍，但不意味著這樣是合理的。我認為現在行業有些矯枉過正。
像百度、小米這些企業一開始進來，肯定是饑不擇食不惜一切代價的。現在造車就在風口上，這是無法避免的。但是饑不擇食的情況下，很有可能會消化不良。
現在一些新車企在招人的時候，候選人隻要有百分之二三十的匹配度，企業就敢要。但是企業招這樣的人，他真的能勝任工作嗎？另外，從我瞭解到的信息來看，在一些新勢力企業裡面，有一部分人每天都在混，就等股票解禁。這種人才在公司裡面，企業是指望不上的。
當前汽車行業的競爭，無非是資本的較量，比誰更能燒錢。但是當燒錢燒到一定程度的時候，市場又會開始回到平衡狀態。就像現在機械工程師被冷落一樣，等汽車行業開始冷靜之後，機械工程師的地位會回到一個合理的位置。
汽車產業是離不開懂機械的人的。比如自動駕駛研發工程師在給車輛數據做標定的時候，如果不懂車身、懸架這些東西的話，標出來的數據是沒法用的。不論算法怎樣發展，物理層面的東西是無法被忽視的。隻要汽車還沒飛上天，所有人都要尊重懸架的調校。
而現在所謂的搶人大戰，雖然在輿論上很熱鬧，但從整個汽車產業鏈來看隻是小打小鬧，不足以撼動整個行業。當大眾、豐田這些企業徹底轉型的時候，誰還敢玩軍備競賽就是找死。
“就算工資不漲，也願意去新勢力，因為工作氛圍更好”
周成｜電子架構工程師，從業4年
我在一傢法資車企，感受到的氛圍比其他車企的朋友緩和一點。
新造車搶人大戰對我影響不大，唯一值得說的就是，我們項目本來是5個人，走瞭兩個，現在三個人要幹5個人的活。
我是做電子架構的，這個崗位在新勢力和傳統車企都很吃香，所以我暫時沒有太多焦慮。
但我的有些同事就不一樣瞭，他們對現狀極其焦慮。
其實他們沒必要焦慮，即使現在純電動車很火，燃油車註定被淘汰，但很多車企也在做插電混動，這些業務仍然需要傳統的機械工程師。
據我觀察，一些從傳統車企跳出去的工程師，隻是因為討厭傳統車企。
我的一個哥們，做的是安全性能和碰撞測試的業務，非常枯燥機械，也無法發揮自己的才華，日子長瞭之後人都變得麻木瞭。在我們公司，很多部門氛圍都是這樣，年輕人熬不上去，工程師生活單調性格沉悶，非常壓抑。
因為晉升慢，導致傳統車企員工之間內卷嚴重。比如說一個工程師遇到技術問題，一般的情況同事會很坦誠地和你說，但我們公司就有內部的技術壁壘，部門之間信任感也不足。這樣真正想做事的人，就很難發揮才能。
自從第一波新造車開始，汽車行業人員流動性就加劇瞭。我入行四年，和我差不多時間入行的朋友基本都跳過槽。工資翻倍、晉升快對他們很具吸引力。也有一些朋友和我說，就算工資不漲，也願意去新勢力，因為工作氛圍更好。
去年疫情期間，汽車行業掉入冰點，我們公司也有裁員的傳聞，但大部分同事比較淡然，都覺得被裁瞭既能拿N+1賠償，還可以放幾個月假，不算壞事。
像我們這樣的企業就是圍城，真正想做事業的人想離開，混日子的人想進來。
然後，在新勢力的沖擊之下，我們一些業務的壓力也開始增加。一般車企推出新車型都有一個3-4年的周期，但新勢力來瞭之後，產品研發裝車的節奏加快瞭。原本一個需要多次實驗驗證的設計，在新勢力那邊可能很快就上瞭，這導致我們就算有同樣的技術水平，裝車也比他們慢，市場也會被他們搶走。
之前蔚來第一款車上市的時候，我們都覺得那隻是一輛實驗階段的車，但是他們直接就上路瞭。包括特斯拉前段時間的事情，我也懷疑他們在驗證剎車可靠性時有紕漏。
我認為這對汽車行業和消費者而言不是好事。汽車終究需要安全打基礎，智能化是錦上添花。現在行業從各種角度來看，都有些本末倒置。
之前也有朋友幫我內推過新勢力，但我沒有去，我和他們的追求不同。
此外，我也不打算跳槽去其他傳統車企。這是我自畢業以來的第一份工作，我對我的team有很深的感情。如果我離開瞭，這塊業務可能會出問題。
不過現在的汽車行業終究與以往不同，代碼能力也是現在汽車工程師的核心能力。我以前上學的時候，我的導師和我說過中國汽車行業的現狀。外國人拿一半的利潤，中國人拿一半利潤，但中國人這一半利潤是靠市場換來的。我當時覺得拿這筆錢不光彩，但現在我有一些底氣瞭，我們在很多地方有瞭自己的創新。
現在這個階段，對於本土車企和我們自己來說，都是積蓄力量的最好階段。
後記
我們將這篇報道視為記錄中國汽車業變革的重要作品之一。汽車行業從業者的變遷，將是這場變革中重要的一個段落。
不論是車輛工程專業的學生與教師，還是傳統車企的工程師，都是中國汽車業發展的建設者與見證者。他們在過去數十年間對中國汽車業造成深遠的影響。同時，在可預見的未來，他們依舊會影響著汽車業。
所以，我們選擇在當下這個節點，去傾聽他們，記錄他們，我們認為這是重要且必要的。
汽車業是現代工業的“明珠”，在中國更是如此。中國汽車業的蓬勃發展，曾讓少部分人得到天量的財富，但這背後更重要的是，數以萬計的傢庭有瞭生計。
行業的變革、資本的入場還有企業傢的成就，卷走瞭絕大部分人的目光。那些固然重要，但我們也應傾聽基層從業者的心聲。
在這場變革中，在我們看不到的地方，數以萬計的人生因此改變。這幾乎是一種宿命。
通過他們的聲音，我們會得到更多經驗。這些聲音是實在且真切的，這對於汽車業的長遠發展是有益的。
至於他們的經歷，對各位來說或許隻是茶餘飯後的談資。但對於他們而言，這是他們人生所面臨的挑戰與變革，真實且殘酷。
（應受訪者要求，文中人名均為化名）
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